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Lot 2074
A Persian Qalamdan decorated with figures and landscape scenes, together with an Edwardian mother of pearl and tortoiseshell case with white metal mounts, 10.5 x 7.5cm, a Royal Automobile Club Association car mascot, a silver plated sovereign/half sovereign folder (4).Additional InformationThe interior of the case is af with rips and tears, losses, chipping and wear, scratches and scuffs, the car badge with wear to the chrome mounts, minor chipping/scuffs to the enamel.
Lot 313
Six boxed Vanguards 1:43 diecast models & sets to include WV1002 Whitbread Service Vans of the 50s & 60s, MS1002 Mackeson Service Vans of the 50's & 60's, PO1002 Post Office Telephones Service Vans of the 50's & 60's, VA1007 Allerdette Rally Anglia, VA11002 Ovaltine & VA14002 Automobile Association, vg overall
Lot 36
Grand Prix Historique Monaco 1-2nd May 2010 French Colour Poster. Automobile Club. An Unusual and Fantastic Looking Poster Set within a black effect Frame measuring 25x17 Overall. Good condition. All autographs come with a Certificate of Authenticity. We combine postage on multiple winning lots and can ship worldwide. UK postage from £4.99, EU from £6.99, Rest of World from £8.99
Lot 178
A selection of vintage automobile car badges and mascots, including Rolls Royce Spirit of Ecstasy, three Calormeters, a Boyce Motometer, two RAC badges, Jaguar Drivers Club, two large Jaguar mascots and three small, Rover Viking badge, with several AA car badges, and a Enots Distance Finder, (qty)
Lot 354
A handwritten letter from Hugh Lowther, 5th Earl of Lonsdale, to Mr Clarke thanking his staff at Lowther Castle for his wedding gift, headed "14, Carleton House Terrace, Pall Mall, S.W." signed "Lonsdale", dated July 1928. [Lord Lowther donated the original "Lowther Belt" trophy for boxing. Known as "The Yellow Earl" because of his fondness for the colour yellow, which formed his own livery colour, it is because of Hugh Lowther that this is the corporate colour of the Automobile Association, of which he was the founder and first president]
Lot 1
2013 BMW M135i 5 door N55 hatchback, 2979cc. Registration number MT13 OOX. Vin number WBA1B72050. Engine number 09858532. After debuting the M135i Concept at the 2012 Geneva Motor Show, BMW unveiled the M135i production version. The new model is distinguished by a specific exterior and interior design, as well as an impressive 3-litre, straight six-cylinder engine that delivers 320 HP. This output allows the car to sprint from 0 to 60 mph in just 5.1 seconds and up to a top speed of 155 mph (electronically limited). The car?s exterior is distinguished by specific M design elements: a front apron with large air intake vents and three-dimensional flaps on the outer air vents inspired by automobile racing. At the rear, there will be an impressive rear apron plus dual exhaust pipes. The final touch is provided by a new set of 18-inch M light alloy double-spoke wheels. The interior receives Hexagon/Alcantara upholstery, an M leather steering wheel, BMW Individual roofliner in Anthracite, and an aluminum Hexagon trim with matte Estoril Blue or high-gloss black accent lines. OOX in Estroril Blue with Coral Red leather and Black Highlight interior was sold by BMW Liverpool in June 2013 with the following optional extras; sport automatic transmission, adaptive M-Sport suspension, electric glass sunroof, folding exterior mirrors, lumbar support, extended storage, headlight wash, full black panel display, BMW advanced speaker system, driver comfort pack, visibility package, sun protection package and BMW media package. In August 2019 a Nextbase 522GW dash cam was hardwired into the car at a cost of £233. The MOT history rises from 17,865 in 2016 to the current March 2021 one at 53,333. The is a 2019 service receipt on file at 41,292 miles for £546.00. The car computer records 6 services (5 x BMW), 04/2015 at 12,119, 08/2017 at 27,416, 03/2018 at 34,196, 02/2019 at 47,348 and 08/2021 at 56,088 miles. This M135i is being sold as part of a local deceased estate and comes with the V5C, full set of handbooks, two keys and a Experian Autocheck from 2018, Spicers have checked with HPI and there are no issues with the car. Our transport firm enjoyed the drive as did the cataloguer!!
Lot 13
MIDO WATCHMontre Mido,Montre de poche par Jules Huguenin modèle 'Verynew', en forme de roue automobile, circa 1929. Boitier en argent, chiffres arabes et trotteuse à 6 heures. Mouvement mécanique.MIDO WATCH,Pocket watch by Jules Huguenin 'Verynew' model, in the shape of an automobile wheel, circa 1929. Silver case, Arabic numerals and second hand at 6 o'clock. Mechanical movement. For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 204
One of the most original and documented 600s on the market1967 Mercedes-Benz 600 LimousineChassis no. 10001212000837Engine no. 10098012000879• Vendue neuve en France• Dans la même famille depuis 1978• 40 370 kilomètres depuis l'origine• État de conservation exceptionnel• Jamais restaurée• Sold new in France• Same family ownership since 1978• 40,370 kilometres from new• Exceptional state of preservation• Never restoredFootnotes:'À une époque où faire étalage de sa richesse n'était pas un crime, la 600 était l'équivalent automobile de Monaco. C'est un chef d'œuvre d'ingénierie, très en avance sur la concurrence, qui donnait une nouvelle définition du mot opulence.' Classic & Sportscar magazine.Au début des années 1960, il ne manquait qu'un modèle à la gamme en perpétuelle expansion de Mercedes-Benz, une berline de grand prestige, équivalente des Grosser Mercedes d'autrefois. L'espace fut comblé en 1963 avec la présentation de la toute nouvelle 600 au Salon international de Francfort. Dernier cri de la technique automobile dans pratiquement tous les domaines, la nouveauté était dotée de tous les équipements imaginables. Elle offrait un V8 à arbre à cames en tête à injection de 6,3 litres – une première chez Mercedes – une suspension pneumatique avec réglage de l'amortissement, une transmission automatique à quatre rapports, des freins à disque aux quatre roues, une direction assistée, un verrouillage central et un système d'air conditionné séparé à l'avant et à l'arrière. Ses passagers, dorlotés, jouissaient des avantages de leur siège ajustable via un système hydraulique sophistiqué qui commandait également les vitres et assistait l'ouverture et la fermeture du coffre.La version la plus populaire était la berline sur l'empattement de 3,20 m qui pouvait accueillir six passagers, tandis que la limousine sur l'empattement long Pullman – une géante dépassant les 6 mètres de long et adulée des chefs d'état, sans parler des papes – pouvait recevoir huit personnes. Malgré son poids non négligeable, la 600 affichait des performances respectables, atteignant les 100 km/h en moins de 10 secondes et dépassant les 200 km/h à fond.Parmi les propriétaires célèbres de la 600, on trouve Elvis Presley, John Lennon, George Harrison, Jack Nicholson, Coco Chanel, Hugh Hefner, Ron Wood, Aristote Onassis et Rowan Atkinson. La liste des dictateurs est tout aussi impressionnante avec Nicolae Ceausescu, la maréchal Tito, Fidel Castro, Pol Pot, Enver Hoxha, Idi Amin Dada, Saddam Hussein, Kim Il-sung et Kim Jong-il.La Mercedes-Benz 600, numéro de châssis « 10001212000837 » a été immatriculée pour la première fois le 7 avril 1967 à Paris sous le numéro « 4683 TT 75 », une immatriculation temporaire. Elle a ensuite été enregistrée définitivement le 17 octobre 1967 sous le nom de « 32 JU 03 » au nom de Mme Paulette Cardona, secrétaire résidant à la Villa Shan Grila à Bellerive sur Allier. La Mercedes n'était utilisée qu'occasionnellement, principalement pour des trajets entre Bellerive sur Allier et le Casino de Vichy, conduite par Monsieur Fidel Cardona. Au total, la voiture avait parcouru environ 37 200 kilomètres en 1978, chiffre confirmé par le carnet d'entretien d'origine de la voiture.Le père de l'actuel propriétaire acquiert la Mercedes le 1er avril 1978, et en janvier 1982 elle fait l'objet d'un article publié dans Le Fanatique de l'Automobile. Depuis lors, la voiture n'a parcouru que 3 000 kilomètres supplémentaires et a été conservée dans un excellent état d'origine, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, régulièrement démarrée et déplacée afin de la maintenir en état de fonctionnement. En 2011, la voiture a été révisée à l'Atelier des Côteaux au prix de 1 430,42 €, tandis que plus récemment le système de freinage a été révisé.Aujourd'hui, cette magnifique Mercedes-Benz 600 conserve sa peinture noire d'origine (040) et son intérieur en cuir marron (210), ce dernier complété par les boiseries vernies typiques des premiers millésimes. Le tout est dans un excellent état de conservation, attestant des 40 000 kilomètres de la voiture. Elle est équipée d'un toit ouvrant ; des rideaux de vitres latérales et arrière; d'un mini bar dans le compartiment arrière (encore complet) ; et de tous les équipements de luxe pour lesquels le modèle est célèbre. Surtout, cette voiture exceptionnelle sera vendue avec ses livrets et carnets d'origine, dans leur pochette, le tout, tamponné par le constructeur entre 1967 et 1975, la dernière fois à 32 250 kilomètres. La voiture est également livrée avec son Fahrzeug-Daten d'usine ; le manuel d'utilisation de sa radio Becker ; le catalogue de pièces détachées ; les outils (dans leur pochette); et le cric et le triangle de signalisation. Elle sera également vendu avec deux tickets de parking du Casino de Vichy pour les saisons 1969 et 1970, ainsi qu'une copie de sa première carte grise. Immatriculée en France, cette magnifique Mercedes-Benz 600 possède une Carte Grise normale.1967 Mercedes-Benz 600 LimousineChassis no. 10001212000837Engine no. 10098012000879'In an age when flaunting your wealth wasn't a crime, the 600 was the automotive equivalent of Monaco. It's a masterpiece of engineering, a quantum leap over its opposition, and redefines the word opulence.' - Classic & Sportscar magazine.By the commencement of the 1960s, Mercedes-Benz's ever-expanding model range was lacking in only one department: a super prestige saloon to rival the Grosser Mercedes of the past. This gap was filled in September 1963 with the appearance at the Frankfurt International Motor Show of the all-new 600. Representing state-of-the-art automotive engineering in just about every department, the supremely well-equipped newcomer featured an overhead-camshaft, fuel-injected, 6.3-litre V8 engine - Mercedes' first - air suspension with variable ride control, four-speed automatic transmission, all-round disc brakes, power-assisted steering, central locking and separate air conditioning systems for front and rear compartments. Its cosseted occupants enjoyed the advantages conferred by multi-way adjustable seating powered by a sophisticated system of hydraulics that also operated the windows and assisted in opening/closing the doors and boot lid.The most popular version was the 3,200mm (10' 6') wheelbase saloon that could seat up to six passengers, while the long-wheelbase Pullman limousine - a veritable leviathan exceeding 20' in length and beloved of Heads of State, not to mention a succession of Popes - could accommodate up to eight. Despite its not inconsiderable weight, the 600 was endowed with highly respectable performance, reaching 60mph (97km/h) in a little under 10 seconds and exceeding 125mph (201km/h) flat out.Celebrity owners of the Mercedes-Benz 600 have included Elvis Presley, John Lennon, George Harrison, Jack Nicholson, Coco Chanel, Hugh Hefner, Ronnie Wood, Aristotle Onassis and Rowan Atkinson. The roll call of dictator owners is similarly impressive: Nicolae Ceausescu, Marshal Tito, Fidel Castro, Pol Pot... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 205
1973 Aston Martin V8 Series 2 Sports SaloonChassis no. DBSV8/10751/LCAEngine no. V/540/605• Vendue sans prix de réserve• Une des 32 série 2 à conduite à gauche• Boite manuelle ZF à cinq rapports• Livrée neuve en Hollande• Moteur et châssis à numéros concordants• Offered without reserve• One of only 32 left-hand drive Series 2 cars• ZF five-speed manual gearbox• Delivered new to The Netherlands• Matching engine and chassis numbersFootnotes:Aston Martin V8 série 2 coupé 1973Châssis n° DBSV8/10751/LCAMoteur n° V/540/605Le rachat d'Aston Martin par Company Developments en 1972 entraina un changement de nom pour les voitures à moteur V8, la DBS V8 devenant AM V8. Cette nouvelle série 2 était instantanément reconnaissable à son avant remanié qui recevait deux phares au lieu de quatre et rappelait l'allure des voitures à moteur six cylindres précédentes. Sans conteste la plus élégante des Aston Martin V8 « simple phares », cette première version (connue comme la Series 2) reprenait de nombreux détails de l'original DBS V8 à quatre phares : cerclages de compteurs et changement de vitesses chromés, entourages de phares chromés, entrée d'air de capot plus basse et pas de feux de position. L'allumage électronique et l'air conditionné étaient désormais de série. Seulement 289 exemplaires furent construits entre avril 1972 et juillet 1973, dont 32 avaient la conduite à gauche. Avec 320 ch, ces modèles à injection Bosch étaient aussi les plus puissantes de toutes les V8 de série, seulement surpassées par la V8 Vantage présentée en 1977.À l'origine brun Cairngorm avec intérieur cuir naturel, le châssis numéro 10751 est l'une des rares série 2 à conduite à gauche équipée de la boîte manuelle ZF à cinq rapports. Le premier propriétaire de la voiture était un certain Jan Mossel en Hollande. Le vendeur a acheté l'Aston à Michael Brinkert de Recklinghausen, en Allemagne en juin 2009. Une copie de la facture de vente figure au dossier et la voiture est également vendue avec les papiers (copie) d'immatriculation belge. La voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1973 Aston Martin V8 Series 2 Sports SaloonChassis no. DBSV8/10751/LCAEngine no. V/540/605In 1972 the acquisition of Aston Martin by Company Developments brought with it a change of name for the V8-engined cars: out went DBS V8, in came AM V8. This new Series 2 was readily distinguishable by its restyled front that now featured two instead of four headlamps and recalled the looks of the earlier DB six-cylinder cars. Arguably the most elegant of all 'single headlight' Aston Martin V8s, this first version (known as the 'Series 2') retained many details of the original four-headlight DBS V8: chromed instrument bezels and switchgear, chromed headlight surrounds, lower bonnet scoop, and no side lamps. Electronic ignition and air conditioning were now standard. Only 289 examples were made between April 1972 and July 1973, of which 32 were left-hand drive. With an estimated 320bhp on tap, these Bosch fuel-injected cars were also the most powerful of all standard V8s, only bettered by the V8 Vantage introduced in 1977.Originally finished in Cairngorm Brown with natural tan hide interior, chassis number '10751' is a rare left-hand drive Series 2 equipped with the desirable ZF five-speed manual gearbox. The car was first owned by one Jan Mossel in Holland. The vendor purchased the Aston from Michael Brinkert of Recklinghausen, Germany in June 2009. A copy of the purchase invoice is on file and the car also comes with a (copy) Belgian registration document. This car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 209
1977 Porsche 911 Type 930 3.0-Litre Turbo CoupéChassis no. 93078000123Engine no. 6870133• Sans prix de réserve• Vendue neuve aux Etats-Unis• Une des premières trois litres• Même propriétaire depuis 2003• Environ 63 000 km (39,000 miles)• Offered without reserve• Delivered new to the USA• Early 3.0-litre model• Present ownership since 2008• Showing circa 39,000 milesFootnotes:Porsche 911 Type 930 Turbo Coupé 1977 Châssis n° 93078000123Moteur n° 687013Une grande partie du développement de la Porsche 911 est due au programme compétition de l'usine et ce sont les règles d'homologation du Groupe 4 de l'époque qui demandaient la production de 400 voitures de route qui lança le « Projet 930 », la légendaire 911 Turbo. En production à partir d'avril 1975, la Turbo associait un turbocompresseur KKK au moteur RSR de 3 litres, une combinaison qui en version routière délivrait 260 ch pour une vitesse maximale de 241 km/h. Mais la Turbo ne signifiait pas seulement vitesse : c'était aussi la mieux équipée des 911 et d'une souplesse étonnante – d'où la boîte à quatre rapports – tout en étant capable aussi de passer de 0 à 161 km/h (100 mph) en 14 secondes.Les arches de roue élargies de la Turbo et l'aileron arrière en « plateau » avaient déjà marqué la Carrera et l'intérieur était le plus luxueux jamais vu sur une 911 avec une sellerie en cuir, l'air conditionné et des vitres électriques. Plus raffinée que jamais tout en conservant son avantage de performance, la Turbo se vendit à des milliers d'exemplaires jusqu'à devenir la sportive absolue et la référence de son époque. Livrée neuve aux Etats-Unis, cette Porsche 911 Turbo fut achetée par son propriétaire actuel en juillet 2008 chez Gallery Aaldering à Brummen, aux Pays-Bas. La facture d'achat figure au dossier et la voiture s'accompagne aussi d'une copie du titre de circulation de l'Illinois. Exposée statiquement pendant des années elle demandera une révision avant de reprendre la route.On notera que si le véhicule demeure en France, le taux de TVA sur importation réduit à 5,5 pour cent sera appliqué sur le prix d'adjudication. Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1977 Porsche 911 Type 930 Turbo CoupéChassis no. 93078000123Engine no. 6870133Much of the Porsche 911's development had resulted from the factory's racing programme, and it was the then Group 4 homologation rules, which required 400 road cars to be built, which spurred the development of 'Project 930' - the legendary 911 Turbo. In production from April 1975, the Turbo married a KKK turbocharger to the 3.0-litre RSR engine, in road trim a combination that delivered 260bhp for a top speed of 155mph (241km/h). But the Turbo wasn't just about top speed, it was also the best-equipped 911 and amazingly flexible - hence only four speeds in the gearbox - being capable of racing from a standstill to 100mph 161km/h) in a staggering 14 seconds. The Turbo's characteristic flared wheelarches and 'tea tray' rear spoiler had already been seen on the Carrera model, while the interior was the most luxurious yet seen in a 911, featuring leather upholstery, air conditioning and electric windows. More refined than hitherto yet retaining its high performance edge, the Turbo sold in the thousands, becoming the definitive sports car of its age. Delivered new to the USA, this Porsche 911 Turbo was purchased by the current owner in July 2008 from Gallery Aaldering in Brummen, Netherlands. The purchase invoice is on file and the car also comes with a copy of a State of Illinois Certificate of Title. The car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 210
2005 Aston Martin Vanquish S CoupéChassis no. SCFAC243M5B501752Engine no. AM06/10155• Sans réserve• Construite aux spécifications Gulf States• Acquise par le vendeur en 2007 à 288 km• Transmission semi-automatique à palettes• Très peu conduite depuis son achat• Offered without reserve• Built to Gulf States specification• Sold to the vendor in 2007 with 288km recorded• Semi-automatic paddle-shift transmission• Minimal use since acquisitionFootnotes:Aston Martin Vanquish S Coupé 2005Châssis n° SCFAC243M5B501752Moteur n° AM06/10155Une Aston Martin entièrement nouvelle pour le XXIe siècle, le coupé Vanquish à moteur V12 fit ses débuts au Salon de Genève de mars 2001. Dessinée par Ian Callum, auteur de la DB7, la Vanquish employait des techniques de fabrication du châssis plus avancées que celles des autres routières contemporaines, permettant ainsi aux ingénieurs de mettre au point des suspensions combinant un comportement dynamique et une tenue de route excellents à un confort de marche sans égal.Vu pour la première fois dans la DB7 V12, le moteur de 5,9 litres à 48 soupapes développait 460 ch. La boîte de vitesses à six rapports était commandée par des palettes type F1 et pouvait offrir deux modes de fonctionnement : totalement manuel ou automatique à contrôle électronique plus un réglage « sport » sur les deux systèmes. L'inventaire des équipements standards comprenait tout ce que le connaisseur pouvait exiger.La voiture proposée ici est un exemplaire de la Vanquish S révisée qui remplaça la version originale en 2004. La retouche la plus importante porta sur le moteur poussé désormais à 514 ch, une puissance suffisante pour propulser la Vanquish S à 321 km/h. Les précédentes options –le Sports Dynamic Pack améliorant la direction, la suspension et les freins – étaient désormais standards sur la Vanquish S.Construite selon les spécifications de Gulf States, cette Vanquish S sortie en février 2005 fut acquise par le vendeur actuel auprès du distributeur Aston Martin local en août 2007 avec 288 km au compteur. Elle a peu roulé depuis.Elle est offerte avec une copie de son contrat de garantie de voiture neuve et de sa fiche de contrôle de pré-livraison. Cette voiture ayant été statique pendant quelques années devra être révisée avant d'être remise sur la route.On notera que si le véhicule demeure en France, un droit d'importation de 10 pour cent (+ TVA) et une TVA à l'importation de 20 pour cent seront appliqués sur le prix d'adjudication.Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier en fonction de la TVA et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement.Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter Le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés. 2005 Aston Martin Vanquish S CoupéChassis no. SCFAC243M5B501752Engine no. AM06/10155An entirely new Aston Martin for the 21st Century, the V12-engined Vanquish coupé debuted at the Geneva Auto Show in March 2001. Styled by Ian Callum, the man responsible for the DB7, the Vanquish employed chassis-construction techniques more advanced than those of any contemporary road car, thus enabling the chassis engineers to develop suspension combining excellent handling and roadholding with unrivalled ride quality. First seen in the DB7 V12, the 5.9-litre, 48-valve engine developed 460bhp. The six-speed gearbox was controlled by F1-style paddles and could be operated in either of two modes: fully manual or computer-controlled automatic, with a 'sport' setting available on both. The inventory of standard equipment included almost everything the connoisseur could wish for.Offered here is an example of the revamped Vanquish S that superseded the original version in 2004. Chief upgrade concerned the engine, which now produced 514bhp, an output good enough to make the Vanquish S a 200mph (321km/h) car. The previously optional Sports Dynamic Pack of enhanced steering, suspension and brakes came as standard with the Vanquish S. Built to Gulf States specification, this Vanquish S was built in February 2005 and sold to the current owner by the local Aston Martin main agent in August 2007 with only 288 kilometres recorded. It has seen only minimal use since. The Vanquish is offered with a copy of its New Car Warranty Acceptance Form and pre-delivery inspection sheet. This car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains in France, it will be subject to import duty at 10% (+VAT) and 20% Import VAT on the hammer price. Import rates to other EU Countries may vary for VAT rate and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ΩΩ VAT on imported items at the prevailing rate on hammer price and buyer's premium, if the object remains in the EU.TVA sur les objets importés au taux en vigueur prelevable sur le prix d'adjudication ainsi que sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 211
1937 Delahaye 135 Compétition Drophead CoupéCoachwork by Abbey Coachworks LtdChassis no. 47456· Carrosserie unique · A appartenu à Gordon Sutherland, propriétaire d'Aston Martin· Historique des propriétaires complet· Exceptionnellement bien documentée avec dossier historique complet· Publiée dans différents livres et magazines· Restaurée professionnellement en France en 2015-2019· Unique coachwork· Formerly owned by Gordon Sutherland, proprietor of Aston Martin· Full ownership history· Exceptionally well documented, with an extensive history file· Featured in various books and magazines· Professionally restored in France 2015-2019Footnotes:Delahaye 135 Compétition Cabriolet 1937Carrosserie Abbey Coachworks LtdChâssis n° 47456Une lettre du Club Delahaye officiel, signée du président Jean-Paul Tissot, confirme que cette voiture a quitté l'usine en 1937 pour l'Angleterre où elle a été carrossée en cabriolet par Abbey Coachworks Ltd. Seule Delahaye 135 connue à avoir reçu cette carrosserie, elle coûtait 1 030 £, avec la boîte électromagnétique à pré-selection Cotal en option à 43 £. La Delahaye fut immatriculée (sous le numéro DXE 66) le 12 mars 1937 puis, plus tard dans l'année, apparut dans le numéro de décembre du magazine Motor Sport : A Fine French Sports Car – a test in difficult conditions (voir original au dossier). Elle atteignit 146 km/h et il est écrit qu'elle aurait pu aller plus vite dans de meilleures conditions atmosphériques. M. Tissot confirme plus loin que cette Delahaye 135 est un modèle de 'Compétition' original, équipé du moteur 3,5 litres 20 HP à trois carburateurs. Datant du début de 1937, la voiture a la grille de radiateur concave qui fut plus tard remplacée en série par une grille bombée généralement considérée comme moins élégante.La Delahaye avait été importée au Royaume-Uni par le comte Doric Heyden, un Russe Blanc émigré, personnalité du sport automobile et concessionnaire Delahaye au Royaume-Uni à la fin des années 1930 qui opérait depuis ses showrooms dans Park Lane à Londres. La voiture appartint d'abord à un certain J. Stott, suivi de Francis Cowlrick qui vendit la Delahaye à Gordon Sutherland, propriétaire d'Aston Martin avant David Brown, en 1942.Cinq années après sa date de fabrication, avec 22 000 miles au compteur, la Delahaye fut mise en vente par Gordon Sutherland. Le 18 décembre 1942, elle était vendue à M. Eric Barnard. Sur son agenda de 1942 on peut lire : « Acheté Delahaye DXE 66 du comte Hayden, chez London Sutherland, Aston Martin ; Payée par chèque £200. Kilométreage 22,00 (sic). » Également au dossier, une preuve de paiement d'Aston Martin Limited, indiquant que 200 livres ont été reçues par chèque pour un cabriolet Delahaye. Eric Barnard travaillait pour Napier à Luton (Napier Luton Flight Development Establishment - FDE), un sous-traitant de l'armée britannique. C'était quelqu'un qui connaissait bien les voitures, il avait déjà possédé une Alvis 20 des années 1930, une Aston Martin et une berline Riley 12/6 Kestrel de 1934. Bien que la Delahaye ait été en bon état avant d'être remisée en août 1941, elle avait besoin de quelques soins au moteur dont le bloc était fendu.Avec l'aide d'un de ses frères, Clifford, ingénieur chez Rolls-Royce, Eric effectua les réparations chez Napier où il avait accès aux meilleurs outils pour ce travail. La grille originale était rouillée et fut remplacée par ce qui semble être une grille de Riley. La voiture apparaît sous différents aspects dans plusieurs photographies d'époque. Les phares ont été repositionnés ou enlevés pour répondre au nouveau règlement afin d'éviter les raids aériens pendant le Blitz (de septembre 1940 à mai 1941). Une des photos montre même en arrière-plan des pylônes et des câbles qui font partie du réseau de radars.En janvier, février et mars 1943, Eric Barnard écrivit des lettres au magazine Motor Sport et à des manufacturiers comme Bendix et Peugeot à Londres en vue d'obtenir un maximum d'information concernant la voiture, sa boîte de vitesse, etc... (voir les publicités et correspondances au dossier). Apparemment, il envisageait de convertir la Delahaye en voiture de compétition après la guerre. Eric, pilote d'essai chez Napier, avait rejoint la Royal Navy comme pilote volontaire en septembre 1943. Malheureusement, il fut tué le 13 avril 1945 près de Sidney, en Australie, alors qu'il essayait un Fairey Firefly.Un an après la mort de son mari, Yvonne Joan Jamar, la femme d'Eric d'origine belge, vendit la Delahaye en mai 1946 pour environ 900 £ à George Abecassis (correspondance au dossier). Abecassis était pilote associé dans la concession HWMotors Ltd dans Bridge Motor Works, à Walton-on-Thames, dans le Surrey. La voiture ne resta pas longtemps chez HWM, deux mois plus tard, elle fut vendue et exportée en Irlande. Son carnet de bord au Royaume-Uni datant de 1946 figure au dossier.L'acheteur était William Fisher Tipping qui vivait à la ferme Maskett, à Nutley, dans le Sussex, et qui, avec sa famille, déménagea dans le comté de Wicklow, en Irlande en 1947, en emmenant la Delahaye avec lui. La voiture fut immatriculée à Dunran Castle, Ashford, en Irlande le 9 décembre 1947 et conserva son immatriculation anglaise DXE 66. Dans une lettre au dossier, son fils Roger Tipping se souvient de son père conduisant la Delahaye à 160 km/h sur la route principale qui mène à Wicklow.Quand la voiture fut vendue à Pat Wynne en 1973, elle n'avait plus roulé depuis 1952 suite à un problème de coussinets. Alors qu'elle était en possession de Pat Wynne, le moteur fut refait, la carrosserie repeinte et une nouvelle capote installée. Pat Wynne vendit alors la Delahaye à David Dunn dans le comté de Dublin. Vers 1978/1980 David Dunn vendit la Delahaye à Olaf Costelloe, qui repeignit la voiture dans sa livrée bleu foncé et doré d'origine. La voiture resta aux mains de M. Costelloe pendant presque 40 ans. La Delahaye figure dans le livre The Automobile Treasury of Ireland de Finbar Corry avec une photo prise en Irlande à la fin des années 1970.En 2006, Jean-Paul Tissot, le président du Club Delahaye, publia son livre Delahaye - La Belle Carrosserie Française, dans lequel apparaît DXE 66 à la page 240. En 2015, Olaf Costelloe vendit la Delahaye, et au bout de quelques semaines elle quittait l'Irlande. Son propriétaire du moment vendit alors la voiture à un collectionneur belge via un atelier en France. La voiture a des papiers d'immatriculation belge et un contrôle technique valable jusqu'en 2025.En novembre 2015, l'Atelier des Coteaux à Blérancourt, en France, débuta la restauration de la voiture qui ne fut pas achevée avant septembre 2019 (factures au dossier). La même année, la Delahaye participa au concours d'élégance de Zoute en Belgique où elle obtint un deuxième prix dans la classe avant-guerre découverte.En 2020 et ... Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 214
In the same family for more than 50 years 1923 Hispano-Suiza H6B 32HP SkiffCoachwork by In the style of KellnerChassis no. 10556Engine no. 300611• Le nec plus ultra de l'ingénierie automobile à son époque• Dans la même famille depuis 1965• Professionnellement restauré entre 2007 et 2009• Carrosserie inspirée de la H6C '11739'• The ultimate in automotive engineering in its day• In the same family since 1965• Professionally restored between 2007 and 2009• Body modelled on H6C '11739'Footnotes:Carrosserie dans le style de KellnerChâssis numéro. 10556Moteur numéro 300611Le choix de la royauté européenne, des maharajahs indiens, des stars de cinéma hollywoodiennes et des magnats industriels, la légendaire Hispano-Suiza a été superbement conçue et imitée sans vergogne par certains des plus grands constructeurs automobiles du monde.Le génie de l'ingénieur suisse Marc Birkigt a fait ses preuves avec l'Escadrille des Cigognes du capitaine Georges Guynemer (escadron Stork), volant pendant la Première Guerre mondiale avec des avions de chasse Spad à moteur Hispano-Suiza. Les nouvelles voitures H6 construites à Paris dans l'usine de Bois Colombes furent dévoilées au monde en 1919. Le modèle H6B a suivi pour le millésime 1922.Insigne de l'escadron Stork de Guynemer, l'emblème du radiateur 'La Cigogne Volante' apparaît pour la première fois en 1919, ornant le radiateur de la H6, une toute nouvelle voiture six cylindres de 6 597 cm3 qui allait être le pilier de la production pour une quinzaine d'années. Le modèle était réputé pour sa maniabilité, son moteur souple - qui ne nécessitait qu'une boîte à trois vitesses - et des freins servo-assistés efficaces, ces derniers furent plus tard adoptés par Rolls-Royce. Les développements importants ultérieurs du H6 comprenaient la Monza et la Boulogne à châssis court et au passionnant moteur de 8 litres.Reflétant la technologie de l'ingénierie aéronautique, la nouvelle voiture a attiré l'attention des autres 'grands traits d'union' - Rolls-Royce, Isotta-Fraschini et Pierce-Arrow. La H6B Hispano-Suiza a trouvé la faveur des plus riches, des plus exigeants et des plus célèbres clients du monde.Cette Hispano-Suiza H6B a été immatriculée pour la première fois en mars 1923. Son histoire est connue depuis le 3 avril 1935 lorsqu'elle est devenue la propriété de M. Pierre Mandreau, agent commercial Citroën à Carcassonne ; c'est là que la voiture a été re-carrossée en cabriolet et immatriculée sous le numéro « 3943 RJ5 ». L'Hispano resta entre les mêmes mains jusqu'au 7 novembre 1965 lorsqu'elle passa dans la propriété de la famille du vendeur actuel. Elle fut ainsi acheté auprès de Monsieur Jacques Barré de Démolition Autos, Route Nationale 20, Pins-Justaret. L'Hispano a été réenregistré sous le numér « 575 MA 34 ».La voiture a conservé sa carrosserie cabriolet des années 30 et est restée intouchée jusqu'en 2007, date à laquelle la restauration a commencé, supervisée par M. Denis Feydieu. La carrosserie convertible non d'origine a ainsi été retirée et remplacée par une nouvelle carrosserie de skiff. Cette dernière s'inspire de la H6C, châssis « 11739 », carrossée en skiff par Kellner en 1928 et exposée au Revs Institute for Automotive Research. Cette carrosserie polyvalente comporte deux compartiments séparés, chacun avec son propre pare-brise, l'arrière pouvant être complètement fermé, faisant de cette H6B une biplace.La structure bois de la nouvelle carrosserie a été conduite par la SNC Marcadier. Jean-Marc Vidal s'est occupé de la carrosserie, tandis que l'habitacle a été garni par Alex Main à Vichy. Le moteur a été restauré par Laurent Rondoni de Ventoux Moteurs. La révision de la boîte de vitesses, de l'électricité et des trains roulants fut effectuée par Denis Feydieu, qui s'est également occupé du montage et des finitions. Après l'achèvement de la restauration en 2009, l'Hispano a été conduite jusqu'au domicile du propriétaire, un voyage de 500 kilomètres qui s'est déroulé sans accroc.1923 Hispano-Suiza H6B 32hp SkiffCoachwork in the style of Kellner Chassis no. 10556Engine no. 300611The choice of European royalty, Indian Maharajahs, Hollywood film stars and industrial tycoons, the legendary Hispano-Suiza was superbly engineered and imitated unashamedly by some of the world's leading car manufacturers.The genius of Swiss engineer Marc Birkigt had been proven by Captain Georges Guynemer's 'Escadrille Cigogne' (Stork Squadron) of Hispano-Suiza-engined Spad fighter planes in World War I. It was this same brilliance that was reflected in the sensational and finely engineered new H6 cars built in Paris at the Bois Colombes factory and unveiled to the world in 1919. The H6B model followed for the 1922 season.Insignia of Guynemer's Stork Squadron, 'La Cigogne Volante' radiator emblem appeared for the first time in 1919, adorning the radiator of the H6, an all-new six-cylinder car of 6,597cc capacity, which was to be the mainstay of production for some 15 years. The model was renowned for its ease of handling, its flexible engine – which required only a three-speed gearbox – and its efficient servo-assisted brakes, the latter adopted by Rolls-Royce later on. Subsequent significant developments of the H6 included the Monza and the exciting short chassis 8-liter Boulogne.Reflecting aero engineering technology, the new car made the other 'hyphenated greats' - Rolls-Royce, Isotta-Fraschini and Pierce-Arrow take notice. The H6B Hispano-Suiza found favour with the rich, the discerning and the famous.This Hispano-Suiza H6B was first registered in March 1923. Its history is known from 3rd April 1935 when it became the property of Mr Pierre Mandreau, the Citroën sales agent in Carcassonne; it was there that the car was re-bodied as a convertible and registered as '3943 RJ5'. The Hispano remained in the same hands until 7th November 1965 when it passed into the ownership of the current vendor's family, who acquired it from Mr Jacques Barré of Démolition Autos, Route Nationale 20, Pins-Justaret. The Hispano was reregistered as '575-MA34'.The car still retained its convertible body from the 1930s and remained untouched until 2007 when the restoration began, supervised by Mr Denis Feydieu. The non-original convertible body was then removed and replaced with a new skiff body. The latter was inspired by the H6C, chassis '11739', bodied as a skiff by Kellner in 1928 and exhibited at the Revs Institute for Automotive Research. This versatile coachwork features two separate compartments, each with its own windscreen, the rear capable of being completely closed, making this H6B a two-seater.The new body's timber construction of which was led by SNC Marcadier. Jean-Marc Vidal took care of the bodywork, while the interior was trimmed by Alex Main in Vichy. The engine was restored by Laurent Rondoni of Ventoux Moteurs. Overhauling the gearbox, electrics and running gear was carried out by Denis Feydieu, whom also looked after assembly and finishing. Following the restoration's completion in 2009, the Hispano was driven to the owner's home, a 500-kilometre journey that was completed without a hitch.... For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 215
In the same family for more than 50 years 1926 Bugatti Type 40 Torpedo SportCoachwork by In the style of Lavocat & MarsaudChassis no. 40169Engine no. 75• Livrée neuve en France avec carrosserie inconnue• Dans la même famille depuis 1968• Professionnellement restaurée entre 2015 et 2017• Historique connu• Delivered new in France with unknown coachwork• In the same family ownership since 1968• Professionally restored between 2015 and 2017• Known history Footnotes:Carrosserie dans le style de Lavocat et MarsaudChâssis numéro 40169Moteur numéro 75'Les Bugatti encapsulent des concepts d'ingénierie qui, une fois vus, changent vos idées radicalement et définitivement. Conduisez-les et vous vous rendez compte que chaque voiture est à la fois forme et ingénierie en équilibre, une œuvre d'art.' – William Stobbs, Les Grandes Routières.Au début des années 30, Ettore Bugatti - 'Le Patron' - s'était forgé une réputation inégalée pour la construction de voitures aux performances exceptionnelles sur route ou sur piste, les plus grands pilotes de course du monde remportant d'innombrables succès à bord des produits de l'usine de Molsheim et les choisissant souvent pour leurs trajets quotidiens. Les origines de Bugatti, cependant, étaient loin du monde glamour des Grands Prix.L'ingénieur d'origine italienne Ettore Bugatti avait appris son métier avec De Dietrich, Mathis et Deutz avant de créer sa propre usine en 1910 à Molsheim en Alsace, qui faisait alors partie de l'Allemagne. Alors qu'avec Deutz, il a conçu la Type 10, son numéro reflétant ses neuf conceptions précédentes, et cela servira de prototype pour la première Bugatti construite à Molsheim : la Type 13. Introduite en 1910 et première voiture de production Bugatti, la Type 13 a été propulsé par un moteur à quatre cylindres de 1 327 cm3, à un seul arbre à cames en tête et 8 soupapes, assorti d'une boîte à quatre vitesses et était monté dans un châssis à empattement court portant une simple carrosserie ouverte à deux places. Faisant ses débuts au Salon de Paris de 1910, la Type 13 a été décrite par The Autocar comme « le runabout le plus ravissant ».Développée à partir de la première Bugatti construite à Molsheim - la Type 13 susmentionnée de 1910 - la Type 13 Brescia a pris ce nom après les quatre premières places de l'usine au Grand Prix d'Italie des Voiturettes de 1921, organisé sur le circuit éponyme de Lombardie. Des modèles à empattement plus long Type 22 et Type 23 ont été fabriqués, qui utilisaient tous deux le moteur Brescia à 16 soupapes à arbre à cames en tête unique et étaient construits avec des versions Petit Pur Sang à 8 soupapes.Introduite en 1926, la Bugatti Type 40 succéda aux types Brescia, étant construite sur un empattement plus long et équipée d'un moteur plus puissant. Pratiquement identique à celui utilisé dans la voiture de Grand Prix Type 37, ce moteur était un quatre cylindres déplaçant 1 496 cm3 et incorporant une extrémité inférieure à palier lisse avec cinq paliers principaux. Un seul arbre à cames en tête actionnait trois soupapes par cylindre (deux entrées, un échappement) et la puissance de sortie maximale du Type 40 de 45 ch environ était transmise aux roues arrière via une boîte de vitesses séparée à quatre vitesses. Un total de 790 Type 40 avait été fabriqué lorsque la production a cessé en mai 1931, avec 40 autres Type 40A achevés avec le moteur de 1 627 cm3 à la fin de cette année. On estime que moins de 200 survivent aujourd'hui.Cette Bugatti Type 40, châssis '40169', fut livrée en 1926 avec une carrosserie 'cabriolet-roadster' par un carrossier inconnu. On sait que la voiture appartenait à Charles Malpel, collectionneur d'art et viticulteur basé près de Toulouse et décédé plus tard en 1926. Compte tenu de l'histoire de la voiture, ce Malpel pourrait bien avoir été le premier propriétaire (il est connu pour avoir été proche de Rembrandt Bugatti, frère d'Ettore Bugatti).Dans les années 50, toujours équipée d'une carrosserie roadster, la Bugatti est immatriculée sous le numéro « 54 AK 82 », une immatriculation datée de 1953. En 1960, la voiture est achetée par Yves Dalmier, toujours dans la région toulousaine, et réimmatriculée sous le numéro « 542 JH 31'. En 1968, le concessionnaire automobile Paul Sac, basé à Marseille, a vendu la Bugatti avec une Amilcar à la famille propriétaire actuelle. Au dossier se trouvent quelques papiers relatifs à cette transaction, dont le Certificat de Vente signé par Yves Dalmier et deux lettres de Paul Sac. Le prix de vente était de 15 000 francs et la voiture a été décrite par Paul Sac comme « vendue ce jour, d'occasion, dans l'état où elle se trouve et sans garantie ». À partir de là, on peut supposer sans risque que le Type 40 a été vendu en tant que projet de restauration, et cela se confirme par deux photographies trouvées dans le dossier historique. Il semble que la voiture était encore dans sa configuration des années 50, mais l'arrière de la carrosserie avait été perdu, tout comme les ailes.Entre 2015 et 2017, la 40169 a été entièrement restaurée, sa nouvelle carrosserie en aluminium étant basée sur celle d'une Type 40 Torpedo Sport à carrosserie Lavocat et Marsaud appartenant à un collectionneur bien connu de la Côte d'Azur. Les derniers détails et la restauration des composants mécaniques ont été entrepris par Denis Feydieu. Lors de la restauration, le bloc-cylindres fissuré et estampillé « 10 7 » a été remplacé par un autre bloc-cylindres d'origine Bugatti Type 40. Le carter moteur lui-même n'a pas été touché et porte toujours le numéro « 75 », ce qui est correct pour cette voiture et a été confirmé par l'expert de la marque Pierre-Yves Laugier.« 40169 » est une Bugatti intéressante, avec une histoire majoritairement connue et bénéficiant d'une propriété à long terme. Sa carrosserie, bien qu'elle ne soit pas d'origine, est basée sur un design d'époque approprié et apporte un changement rafraîchissant par rapport à la carrosserie «Grand Sport» plus courante que l'on retrouve sur de nombreuses autres Bugatti Type 40.1926 Bugatti Type 40 Torpedo SportCoachwork in the style of Lavocat et MarsaudChassis no. 40169Engine no. 75'Bugattis encapsulate concepts of engineering which, once seen, change your ideas radically and definitively. Drive them, and you realise that each car is form and engineering in equilibrium, and a work of art.' – William Stobbs, Les Grandes Routières. By the early 1930s, Ettore Bugatti - 'Le Patron' - had established an unrivalled reputation for building cars with outstanding performance on road or track, the world's greatest racing drivers enjoying countless successes aboard the Molsheim factory's products and often choosing them for their everyday transport. Bugatti's origins, though, were a far cry from the glamorous world of Grands Pri... For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 216
1953 Aston Martin DB2 Drophead Coupé with HardtopChassis no. LML/50/335Engine no. VB6B/50/1150• Vendue sans prix de réserve• Numéros de moteur et de châssis concordants• Hardtop Facel• Conduite à gauche d'origine• Moteur Vantage • Offered without reserve• Matching engine and chassis numbers• Hardtop by Facel• Original left-hand drive car• Vantage engineFootnotes:Aston Martin DB2 cabriolet avec hardtop 1953Châssis n° LML/50/335Moteur n° VB6B/50/1150Le rachat de Lagonda par le propriétaire d'Aston Martin, David Brown, en 1947 mettait à sa disposition le dernier moteur six cylindres à double arbre à cames en tête de 2,6 litres conçu par Willie Watson pour équiper sa future sportive, la DB2 (ce moteur est souvent appelé « moteur Bentley », W. O. Bentley étant à l'époque directeur technique de Lagonda). Présentée en avril 1950, avec une production débutant le mois suivant, la DB2 devait beaucoup à la DB1 conçue par Claude Hill, puisqu'elle utilisait une version raccourcie et modifiée de son châssis avec une suspension identique. Sa carrosserie d'inspiration italienne à l'élégance intemporelle était due à Frank Feeley, et avec une puissance accrue (105 ch à 5 000 tr/min) et un poids moindre, la svelte DB2 surpassait confortablement sa devancière.En 1952, John Bolster d'Autosport appréciait les performances hors du commun de la DB2, en particulier les 190 km/h de la version Vantage, et soulignait la sécurité et la versatilité de la voiture. « Que ce soit pour faire du shopping, pour aller au théâtre, pour de longs trajets ou même pour courir au Mans, il sera difficile de trouver une voiture plus parfaite que l'Aston Martin. »La carrosserie de la DB2 offrait une habitabilité généreuse à ses deux passagers et la fonctionnalité d'un capot qui basculait entièrement vers l'avant pour faciliter l'accès et l'entretien de sa mécanique. La carrosserie de la DB2 était façonnée de manière traditionnelle, une caractéristique qui explique les nombreuses différences d'un exemplaire à l'autre, notamment dans le traitement de la grille de calandre. Une version cabriolet fut proposée vers la fin de 1950. Quand la production prit fin, en avril 1953, un total de 411 DB2 avaient été produites dont 98 cabriolets.La fiche de garantie de ce cabriolet DB2 (copie au dossier) indique qu'il a été construit avec le moteur VB6B Vantage plus puissant (plus de 125 ch) et a quitté l'usine avec la conduite à gauche. La livrée originale était noire avec intérieur en cuir assorti. La DB2 était destinée à la France et fut livrée par Majestic Automobiles à la Société de Filatures Jules de Surmont & Fils à Paris le 13 mars 1953. L'AMOC Register montre que 335 appartint plus tard à un certain J.-F. Bentz puis après cela à un passionné de la marque Claude Friederich qui a possédé un certain nombre d'Aston Martin dont l'une figure dans cette vente, la DB2 châssis numéro 254. Le Register indique que le hardtop spécial a été fabriqué par Facel et que la voiture figure dans le numéro de Rétroviseur de janvier 1996. Le vendeur a acheté la voiture à Michael Brinkert de Recklinghausen, en Allemagne en mai 2010. La documentation qui l'accompagne comprend la carte grise française au nom de Claude Friederich annulée. Cette voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1953 Aston Martin DB2 Drophead Coupé with HardtopChassis no. LML/50/335Engine no. VB6B/50/1150Aston Martin owner David Brown's 1947 acquisition of Lagonda made the latter's Willie Watson-designed, twin-overhead-camshaft, 2.6-litre six available for a new sports car: the DB2. (This power unit is commonly referred to as 'the Bentley engine', W O Bentley having been Lagonda's Chief Engineer at the time.) Announced in April 1950, with production commencing the following month, the DB2 owed much to the Claude Hill-designed DB1, using a shortened and modified version of the latter's chassis and identical suspension. Italian-inspired, the timelessly elegant GT bodywork was the creation of Frank Feeley, and with more power (105bhp at 5,000rpm) and less weight, the sleek DB2 comfortably out-performed its predecessor. Writing in 1952, Autosport's John Bolster enjoyed the DB2's outstanding performance, particularly that of the 120mph Vantage version, and remarked on the car's inherent safety and versatility: 'Whether one would go shopping, to the theatre, on a long-distance tour, or even race at Le Mans, one could have no more perfect companion than the Aston Martin.' The body of the DB2 afforded its two occupants a generous amount of interior space and the considerable convenience, from the maintenance and accessibility point of view, of a forward-hinging entire front section. DB2 bodies were coachbuilt in the traditional manner, a situation that resulted in numerous differences between individual examples, most obviously in the treatment of the front grille. A drophead coupé version was announced towards the end of 1950. When production ceased in April 1953, a total of 411 DB2s had been made: 98 of them dropheads.This DB2 drophead's guarantee form (copy on file) shows that it was built with the more powerful (125bhp-plus) VB6B 'Vantage' engine and left the factory in left-hand drive configuration. The original colour scheme was black with matching leather interior. The DB2 was destined for France, being delivered via Majestic Automobiles to Société de Filatures Jules de Surmont & Fils in Paris on 13th March 1953. The AMOC Register records that '335' later belonged to one J-F Bentz and subsequently to marque enthusiast Claude Friederich, who owned a number of Aston Martins including another in this sale: DB2 chassis number '254'. The Register states that the special hardtop was manufactured by Facel and that the car featured in Rétroviseur magazine's January 1996 issue. The vendor purchased the car from Michael Brinkert of Recklinghausen, Germany in May 2010. Accompanying documentation consists of a cancelled French Carte Grise in Claude Friederich's name. This car has been on static display for a number of years and will require recommissioning prior to road use. ... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 219
1963 Brabham BT5 Sports-Racing PrototypeChassis no. SC-1-63• La première des deux BT5 construites• Pilotée à l'époque par Frank Gardner• Victorieuse au Guards Trophy à Brands Hatch en 1963• Moteur Lotus Ford 1,6 litre à double arbre à cames• Restaurée par Hall & Hall• The first of only two BT5s built• Raced in period by Frank Gardner• Winner outright of the 1963 Guards Trophy at Brands Hatch• Lotus Ford 1.6-litre twin-cam engine• Restored by Hall & HallFootnotes:Brabham BT5 Sport Prototype 1963Châssis n° SC-1-63Après avoir déboulé sur la scène avec une Formule Junior unique en 1961, Motor Racing Developments (MRD) continua en fabriquant plus de 500 Brabham monoplaces et seulement 14 Sport de compétition, dont 12 étaient des BT8. MRD avait été fondé en 1962 par Ron Tauranac et par le double champion du monde de Formule 1, Jack Brabham. Les Brabham allaient remporter deux championnats du monde de Formule et d'innombrables courses de moindre importance, mais contrairement à ses rivales Cooper, Lotus et Elva, la firme conçut relativement peu de Sport Prototype. Seulement deux furent produites, la BT5 et la BT8. Basée sur la BT2 de Formule Junior couronnée de succès, la BT5 avait été conçue par Tauranac pour recevoir le moteur Lotus Ford twin-cam de 1 600 cm3 et seulement deux furent construites, en 1963.Le châssis numéro SC-1-63 est la toute première des deux Brabham BT5 construites. La voiture fut engagée par Ian Walker Racing pour le pilote Frank Gardner qui courait également pour l'équipe de Formule Junior de Brabham. Aux mains de Gardner, la BT5 se montra très compétitive, finissant première de sa classe à Snetterton et Silverstone et remportant le Guards Trophy à Brands Hatch. Vers la fin de 1963, la voiture fut exportée aux États-Unis où elle fut achetée par Peter Sachs. Sachs pilota avec succès la BT5 au niveau local pendant plusieurs années, établissant un record du tour à Lime Rock et remportant le championnat F Modified du SCCA Northeast Division en 1964. La voiture passa alors aux mains d'un certain Ronald Hunter (1966-1986) suivi de Buzz Dryer (1986-2000), Robert Lee (2000-2005), John Delane (2005-2008) et Victor Avila (2009-2010).Plus récemment, SC-1-63 a repris du service en courses historiques des deux côtés de l'Atlantique. Parmi les épreuves courues, le Silverstone Classic (2005 et 2006), le Goodwood Revival (2006, 2008, 2011 et 2016) où la voiture a réalisé le second meilleur tour) et la Monterey Motorsports Reunion (2010). SC-1-63 a aussi été piloté par la star du BTCC, Colin Turkington, à Silverstone en 2016. Ayant subi une restauration chez le spécialiste renommé des voitures de compétition historiques Hall & Hall (factures disponibles), cette Brabham Sports extrêmement rare est vendue avec un dossier historique substantiel contenant de la correspondance, de nombreuses coupures de presse, quantité de photographies, un journal de bord HMSA et une liste de ses résultats en course de l'époque.Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1963 Brabham BT5 Sports-racing PrototypeChassis no. SC-1-63Having burst onto the scene in 1961 with a one-off Formula Junior, Motor Racing Developments (MRD) would go on to build more than 500 Brabham single-seaters but only 14 sports-racing cars, 12 of which were BT8s. MRD had been founded in 1962 by designer Ron Tauranac and then two-time Formula 1 World Champion, Jack Brabham. Brabham cars would go on to win two Formula 1 World Championships and countless races and series in lesser formulae; but unlike rivals Cooper, Lotus and Elva, the firm developed very few sports-racers. Only two designs were produced: the BT5 and BT8. Based on the successful BT2 Formula Junior, the BT5 had been designed by Tauranac to accommodate the 1,600cc Lotus Ford twin-cam engine; only two were completed, both in 1963.Chassis number 'SC-1-63' is the very first of the two Brabham BT5s built. The car was entered by Ian Walker Racing for driver Frank Gardner, who also raced for Brabham's Formula Junior works team. In Gardner's hands the BT5 was highly competitive, finishing first in its class at Snetterton and Silverstone and winning the Guards Trophy at Brands Hatch outright. Towards the end of 1963 the car was exported to the USA where it was purchased by Peter Sachs. Sachs campaigned the BT5 successfully at local level for several years, setting a lap record at Lime Rock and winning the SCCA Northeast Division F Modified Championship in 1964. The car was next owned by one Ronald Hunter (1966-1986) followed by Buzz Dryer (1986-2000); Robert Lee (2000-2005); John Delane (2005-2008); and Victor Avila (2009-2010).More recently, 'SC-1-63' has seen action in historic racing on both sides of the Atlantic. Events attended include the Silverstone Classic (2005 and 2006); Goodwood Revival (2006, 2008, 2011 and 2016 where the car set the second fastest lap of the race) and the Monterey Motorsports Reunion (2010). 'SC-1-63' was also raced by BTCC Star Colin Turkington at Silverstone in 2016. Benefiting from restoration by renowned historic competition car specialists Hall & Hall (bills available), this ultra-rare Brabham sports-racer is offered with a substantial history file containing correspondence; numerous press cuttings; a quantity of photographs; HMSA logbook; and a list of its in-period race results.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 224
1952 Aston Martin DB2 Sports SaloonChassis no. LML/50/254• Proposée sans prix de réserve• Modèle jalon d'Aston Martin • Rare version à conduite à gauche• Livrée neuve en France• Offered without reserve• Landmark Aston Martin model• Rare left-hand drive example• Delivered new to FranceFootnotes:Aston Martin DB2 coupé 1952Châssis n° LML/50/254Le rachat de Lagonda par le propriétaire d'Aston Martin, David Brown, en 1947 mettait à sa disposition le dernier moteur six cylindres à double arbre à cames en tête de 2,6 litres conçu par Willie Watson sous la houlette du grand W. O. Bentley, pour équiper sa future sportive. Présentée en avril 1950, avec une production débutant le mois suivant, la DB 2 devait beaucoup à la DB 1, conçue par Claude Hill, puisqu'elle utilisait une version raccourcie et modifiée de son châssis avec une suspension identique. Sa carrosserie d'inspiration italienne à l'élégance intemporelle était due à Frank Feeley et, avec une puissance accrue (105 ch à 5 000 tr/min) et un poids moindre, la svelte DB 2 surpassait confortablement sa devancière. En 1952, John Bolster d'Autosport appréciait les performances hors du commun de la DB2, en particulier les 190 km/h de la version Vantage, et soulignait la sécurité et la versatilité de la voiture. « Que ce soit pour faire du shopping, pour aller au théâtre, pour de longs trajets ou même pour courir au Mans, il sera difficile de trouver une voiture plus parfaite que l'Aston Martin. »La carrosserie de la DB 2 offrait une habitabilité généreuse à ses deux passagers et la fonctionnalité d'un capot qui basculait entièrement vers l'avant pour faciliter l'accès à sa mécanique pour l'entretien. La carrosserie de la DB 2 était façonnée de manière traditionnelle, une caractéristique qui explique les nombreuses différences d'un exemplaire à l'autre, notamment dans le traitement de la grille de calandre. Une version cabriolet fut proposée vers la fin de 1950. Quand la production prit fin, en avril 1953, un total de 411 DB 2 avaient été produites dont 98 cabriolets.La fiche de garantie de cette DB2 (copie au dossier) indique qu'elle fut construite avec le moteur VB6B Vantage plus puissant (plus de 125 ch) et a quitté l'usine dans sa configuration conduite à gauche pour être livrée à l'agence Majestic Automobiles en France. La livrée originale de la voiture était Moleskin avec un intérieur en cuir rouge à passepoil gris. Son premier propriétaire était M. Achille Gaillard de Béziers, dans l'Hérault, en France. En décembre 1952, la voiture fut retournée à l'usine pour réparation à l'avant qui entraina le remplacement du boîtier de distribution (sur lequel est estampé le numéro du moteur). En 2000, la voiture était toujours en France sous la garde de M. Claude Friederich d'Haguenau, un passionné d'Aston Martin qui posséda un certain nombre des modèles de la marque, dont la DB2 n°335 et la DB MkIII N°1738, toutes deux figurant dans cette vente.L'actuel propriétaire a acheté la DB2 à Michael Brinkert de Recklinghausen, en Allemagne, en mai 2010. La documentation qui l'accompagne comprend des copies de la fiche de garantie, la facture d'achat et ses anciens papiers d'immatriculation française, ainsi que sa carte grise (annulée). Cette voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1952 Aston Martin DB2 Sports SaloonChassis no. LML/50/254Aston Martin owner David Brown's 1947 acquisition of Lagonda made the latter's twin-overhead-camshaft, 2.6-litre six, designed by Willie Watson under the supervision of the great W O Bentley, available for a new sports car. Announced in April 1950, with production commencing the following month, the DB2 owed much to the Claude Hill-designed DB1, using a shortened and modified version of the latter's chassis and identical suspension. Italian-inspired, the timelessly elegant GT bodywork was the creation of Frank Feeley, and with more power (105bhp at 5,000rpm) and less weight, the sleek DB2 comfortably out-performed its predecessor. Writing in 1952, Autosport's John Bolster enjoyed the DB2's outstanding performance, particularly that of the 120mph Vantage version, and remarked on the car's inherent safety and versatility: 'Whether one would go shopping, to the theatre, on a long-distance tour, or even race at Le Mans, one could have no more perfect companion than the Aston Martin.' The body of the DB2 afforded its two occupants a generous amount of interior space and the considerable convenience, from the maintenance and accessibility point of view, of a forward-hinging entire front section. DB2 bodies were coachbuilt in the traditional manner, a situation that resulted in numerous differences between individual examples, most obviously in the treatment of the front grille. A drophead coupé version was announced towards the end of 1950. When production ceased in April 1953 a total of 411 DB2s had been made, of which 98 were drophead coupés.This DB2's guarantee form (copy on file) shows that it was built with the more powerful (125bhp-plus) VB6B 'Vantage' engine and left the factory in left-hand drive configuration to be retailed via the Majestic Automobiles agency in France. The car was originally finished in Moleskin with grey-piped red leather interior. Its first owner was a Mr Achille Gaillard of Béziers, Hérault, France. In December 1952 the car was returned to the factory for repairs to the front end including a replacement timing case (where the engine number is stamped). The car was still in France in 2000 in the custodianship of Mr Claude Friederich of Haguenau, a dedicated Aston Martin enthusiast who owned a number of the British firm's products, including DB2 '335' and DB MkIII '1738', both of which are in this sale.The current owner purchased the DB2 from Michael Brinkert of Recklinghausen, Germany in May 2010. Accompanying documentation consists of copies of the guarantee form, purchase invoice and old French registration papers, plus an original French Carte Grise (cancelled). This car has been on static display for a number of years and may require recommissioning prior to road use. Please note that if this vehicle remains within France th... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 227
1993 Aston Martin Virage VolanteChassis no. SCFDAM2C8PBL60050Engine no. 89/60050/A• Sans réserve• Vendue neuve en Allemagne• Boîte de vitesses automatique• Numéros de moteur et châssis concordants• Même propriétaire depuis 2007• Offered without reserve• Delivered new to Germany• Automatic transmission• Matching engine and chassis numbers• Present ownership since 2007Footnotes:Aston Martin Virage Volante 1993Châssis n° SCFDAM2C8PBL60050Moteur n° 89/60050/ALe cabriolet Volante avait été le modèle le plus vendu de « l'ancienne » famille des V8, si bien que la seule surprise fut que la marque attendît deux ans après l'introduction du coupé Virage pour proposer un équivalent décapotable. La Virage Volante de production fit ses débuts au Salon de Genève de mars 1991, un prototype ayant été exposé au NEC de Birmingham au mois d'octobre précédent. D'un poids un peu supérieur à deux tonnes, la Volante découverte était même un peu plus lourde que le coupé, déjà tout sauf léger. Ce supplément de poids était dû aux nombreux renforts de coque imposé par l'absence de toit et au système compliqué de manœuvre assistée de la capote. Actionnée électriquement, celle-ci était superbement fabriquée et dotée d'une lunette arrière en verre pourvue d'un système de chauffage/désembuage. Mécaniquement, la Volante ne changeait pratiquement pas par rapport à sa version fermée, mais son rapport final un peu plus bas améliorait quelque peu les accélérations sur les intermédiaires. La vitesse de pointe s'en trouvait légèrement réduite, mais toujours excellente à 240 km/h. La transmission automatique était standard sur la Volante, la boîte à trois rapports originale étant remplacée en 1993 par un nouveau type à quatre rapports et deux modes (normal/sport). La boîte manuelle à 5 rapports demeurait disponible en option. « Une très belle réalisation artisanale marque l'ensemble de cette décapotable parmi les plus aristocratiques » écrivit Fast Lane.Cette Virage Volante fut livrée neuve en Allemagne et immatriculée la première fois au nom d'Andreas Knapp-Voith membre de la bien connue famille collectionneuse d'Aston Martin, suivi par de Dr Rainer Behne (1995) puis H R Pohl Verwaltungs und Beteiligungs GmbH (un fabricant de matériaux de construction de Cologne) en 1996. La voiture sortit d'usine peinte en Cannock Black avec intérieur en cuir vert Spruce à passepoil noir et capote Everflex vert sombre. Le vendeur actuel acheta la Volante à Autohaus Dirk Peters GmbH en août 2007. La documentation disponible comprend des copies de la facture d'achat, de l'historique de la voiture et du contrat de garantie ainsi qu'un Fahrzeugbrief allemand. Longtemps exposée statiquement, la voiture nécessitera une révision avant de reprendre la route.On notera que si le véhicule demeure en France, un droit d'importation de 10 pour cent (+ TVA) et une TVA à l'importation de 20 pour cent seront appliqués sur le prix d'adjudication.Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier en fonction de la TVA et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement.Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter Le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1993 Aston Martin Virage VolanteChassis no. SCFDAM2C8PBL60050Engine no. 89/60050/AThe Volante convertible had been the big seller of the 'old' V8 line-up, so the only surprise was that it took Aston Martin more than two years from the Virage coupé's introduction to come up with a soft-top equivalent. The production Virage Volante debuted at the Geneva Motor Show in March 1991, a prototype having been displayed at Birmingham's NEC the previous October. Weighing in at over two tons, the open Volante was even heavier than the closed coupé, itself no lightweight, this increase in weight being accounted for by considerable body strengthening to compensate for the absent roof, plus the extra complication of the power-operated convertible hood. Electrically powered, the latter was beautifully made and incorporated a glass rear window complete with heated de-misting elements. Mechanically the Volante remained much the same as its closed cousin, though with slightly lower final drive gearing to aid acceleration through the gears. Top speed was slightly reduced, to a still-outstanding 150mph. Automatic transmission was standard on the Volante, the original three-speeder being superseded in 1993 by a new four-speed dual-mode (normal/sport) unit. The five-speed manual 'box continued to be available as an option. 'Beautiful hand-built craftsmanship abounds in this most aristocratic of convertibles,' declared Fast Lane. This Virage Volante was delivered new to Germany and first registered to Andreas Knapp-Voith of the respected Aston Martin collecting family, followed by Dr Rainer Behne (1995) and then H R Pohl Verwaltungs und Beteiligungs GmbH (a Köln-based manufacturer of building materials) in 1996. The car left the factory finished in Cannock Black with black-piped Spruce Green leather interior and dark green Everflex hood. The current vendor purchased the Volante from Autohaus Dirk Peters GmbH in August 2007. Accompanying documentation consists of copies of the purchase invoice, Car Record Card and warranty acceptance, and an original German Fahrzeugbrief. The car has been on static display and will require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains in France, it will be subject to import duty at 10% (+VAT) and 20% Import VAT on the hammer price. Import rates to other EU Countries may vary for VAT rate and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ΩΩ VAT on imported items at the prevailing rate on hammer price and buyer's premium, if the object remains in the EU.TVA sur les objets importés au taux en vigueur prelevable sur le prix d'adjudication ainsi que sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 228
The ex-Jan Lammers1979 Shadow-Cosworth DN9B Formula 1 Racing Single-SeaterChassis no. DN9-2BEngine no. DFY 1125• Voiture d'usine de l'écurie Shadow • Pilotée par Jan Lammers pendant la saison 1979• Bien entretenue et régulièrement restaurée (tout récemment par Hall & Hall)• Seulement 1 ou 2 heures de marche depuis la dernière reconstruction moteur • Shadow Racing Team works car• Campaigned by Jan Lammers throughout the 1979 season• Well maintained and regularly restored (most recently by Hall & Hall)• Only 1-2 hours use since the last engine rebuildFootnotes:Shadow-Cosworth DN9B monoplace de Formule 1 1979Châssis n° DN9-2BMoteur n° DFY 1125Cette Shadow de Formule 1 bien connue à l'allure fantastique est équipée d'un V8 Ford 3 litres numéroté utilisant le système Cosworth DFY Indianapolis, ce bloc étant pour des raisons pratiques interchangeable avec les Formula 1 de 3 litres historiques et les 2,6 litres turbocompressés d'IndyCar USAC/CART. Bonhams a déjà proposé DN9-2B à la vente en 2003. À l'époque il était établi que la voiture n'avait couru que deux saisons depuis sa dernière réfection « comme neuve », l'état de sa boîte Hewland à cinq rapports et de son électronique embarquée sont décrites par le vendeur comme « A1 ». Le vendeur a acheté DN9-2B en 2015.À l'origine, la voiture a été pilotée dans le championnat du monde FIA de Formule 1 en 1979 par le pilote hollandais Jan Lammers qui allait plus tard occuper une place de choix dans le championnat du monde FIA des voitures de Sport. Après avoir été acheté à Shadow par un collectionneur italien, la voiture passa aux mains du pilote bien connu Brian Redman qui envisageait de la faire courir aux États-Unis, mais trouva un autre engagement qui l'en empêcha.Après avoir été remisée plusieurs années aux États-Unis, cette Shadow a été acheté par Paul Ingram en 1996 et ramenée au Royaume-Uni où elle a été complètement restaurée par Goodliffe Racing Developments pour un coût total – incluant les essais sur piste nous signale-t-on – pour 250 000 £.La voiture ne fut pas utilisée pendant la saison 1999 et fut achetée par son précédent propriétaire en 2000. Lui aussi la fit préparer par Goodliffe avant de l'engager dans cette saison du championnat des voitures de Grand Prix. Bien que son nouveau propriétaire ait couru ses deux dernières courses de monoplace en Formule Ford en 1975, sa première sortie avec DN9-2B lui valut une belle 7e place dans un groupe de plus de 30 engagés et lui assura le prix de « Best Performance » du magazine Autosport.Dans ses sorties TGP suivantes, la voiture se qualifia toujours dans le quart de tête et termina deux fois dans le bac à sable alors qu'elle était en 3e position à Barcelone et au Nürburgring. Le moteur 3 litres Nicholson-McLaren à course courte aux spécifications DFV a été installé pour les trois épreuves finales et c'est ce bloc qui est aujourd'hui dans la voiture. Depuis son acquisition par le vendeur en 2003, la Shadow a été à nouveau remise à neuf, à cette occasion par le fameux spécialiste des voitures de compétition historiques Hall & Hall. Le moteur n'a connu que 1 ou 2 heures d'utilisation depuis cette réfection. Cette attractive et très compétitive Shadow-Cosworth a été soigneusement entretenue, démontée et reconstruite après chaque course et représente une porte d'entrée directe dans l'univers excitant des courses de Formule 1 historiques.On notera également que si le véhicule demeure en France, le taux de TVA sur importation réduit à 5, 5 pour cent sera appliqué sur le prix d'adjudication. Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1979 Shadow-Cosworth DN9B Formula 1 Racing Single-SeaterChassis no. DN9-2BEngine no. DFY 1125This very well-known and sensational looking Shadow Formula 1 car is fitted with a 3-litre Ford V8 engine numbered using the Indianapolis Cosworth DFY system, that block being for all practical purposes interchangeable between historic racing 3-litre Formula 1 form and 2.6-litre turbocharged USAC/CART IndyCar specification. Bonhams previously handled the sale of 'DN9-2B' in 2003. At that time it was stated that the car had completed only two seasons' racing since its last rebuild, again to 'as new', the condition of both its Hewland five-speed transmission and the onboard electrics being described by the vendor as 'A1'. The current vendor purchased 'DN9-2B'in 2015.This car was campaigned originally in the 1979 FIA Formula 1 World Championship season by the Dutch driver Jan Lammers, who would later feature prominently in the FIA Sports Car World Championship series. After being acquired from Shadow by an Italian collector, the car passed into the hands of well-known racing driver Brian Redman, who intended to race it in the USA but then found other commitments taking precedence.After several years preservation in storage in the USA, this Shadow was purchased by Paul Ingram in 1996 and brought back to the UK where it was completely restored by Goodliffe Racing Developments at a total cost – we are advised, including track testing – of some £250,000.The car was not used during the 1999 season and was purchased by its immediately preceding owner in 2000. He too had it prepared by Goodliffe before campaigning it in that season's Thoroughbred Grand Prix car Championship. Despite the new owner's last previous single-seater race having been a Formula Ford event in 1975, his first outing in 'DN9-2B' yielded a fine 7th place finish in a field of more than 30, and secured for him Autosport magazine's 'Best Performance' award.In subsequent TGP outings, this car always qualified in the top quarter of the field and was twice shouldered off into the gravel traps while running 3rd: at Barcelona and the Nürburgring. The 3-litre Nicholson-McLaren short-stroke DFV-specification engine was fitted for the final three races, and it is this unit which remains in the car today. Since its acquisition by the current vendor in 2003, the Shadow has been restored again, on this occasion by famous historic racing car specialists, Hall & Hall. The engine has had only 1-2 hours use since its last rebuild. This most attractive and competitive Shadow-Cosworth has been carefully maintained, stripped and rebuilt after every race and represents a relati... This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 230
1913 Panhard & Levassor X21 LandauletChassis no. 30415Engine no. 30415• Premier constructeur français• Livrée neuve en France• Restaurée dans les années 1960• Numéros concordants• Aux mains du même passionné depuis 2004• Premier French make• Delivered new in France• Restored in the 1960s• Matching numbers• Present enthusiast ownership since 2004Footnotes:Panhard & Levassor X21 landaulet 1913Châssis n° 30415Moteur n° 30415René Panhard était un ingénieur diplômé dont l'entreprise d'outils de menuiserie basée à Paris construisait aussi des moteurs Deutz sous licence. Avec son associé Émile Levassor, il expérimenta des voitures sans chevaux dotées de moteur Daimler sous licence. En 1891, Panhard et Levassor commercialisèrent ce qui est sans conteste la première voiture de série au monde faisant appel à un moteur Daimler construit sous licence. Avant tout, la marque a légué au monde automobile le fameux « système Panhard », posant les bases de ce qui devint la disposition universelle comprenant un moteur place a l'avant, entrainant les roues arrière par le biais d'un embrayage, d'une boite de vitesses et d'un différentiel. L'automobile moderne était née. Panhard & Levassor se fit rapidement une réputation de qualité mécanique, d'excellente fabrication, de fiabilité et de performances remarquables, qualités qui mettaient la marque en avant, notamment lors des grandes courses de ville à ville de l'époque. On ne sera pas surpris dès lors que des personnalités et des sportifs tels que l'honorable C. S. Rolls, René de Knyff, Maurice Farman, Léon Girardot et Fernand Charron soient si intimement liés à cette marque. L'année 1911 fut un tournant pour le constructeur français, lorsqu'il adopta le moteur Knight à double chemise. Connu sous le nom de moteur « sans soupapes », le moteur Knight était proposé en option sur la X21, ce qui augmentait son prix de 2 000 Francs. Le moteur sans soupapes de cette X21 est un quatre cylindres 2,6 litres donné pour 15 CV selon le système français de l'époque, qui anime les roues arrière via une boîte de vitesses à quatre rapports plus marche arrière et un arbre à cardan. La suspension est assurée par des ressorts semi-elliptiques aux quatre roues avec un frein à main aux roues arrière et un frein à pédale agissant sur la transmission. L'allumage se fait par magnéto. Le châssis numéro 30415 a été facturé à un agent de Marseille le 14 août 1913 et vendu neuf en décembre de cette même année à Antoine Paul, un médecin local (voir le dossier constructeur). Le précédent propriétaire a acheté la X21, qui était alors en bon état d'origine, en 1964 dans le sud de la France, le vendeur, un concessionnaire Panhard, lui ayant affirmé qu'elle n'avait pas été utilisée depuis de nombreuses années. Il a restauré la voiture et l'a utilisée régulièrement lors de rallyes longue distance. La Panhard a été repeinte dans sa couleur originale en dehors du capot qui était à l'origine aluminium poli. Tous les numéros sont concordants jusqu'au carburateur Panhard & Levassor d'origine n° 30415. L'intérieur a été restauré aux spécifications d'origine il y a une quarantaine d'années, ce qui a nécessité une fabrication à l'identique du tissu pour l'assortir à celui d'origine. Les sièges avant sont garnis de cuir noir, tandis qu'on trouve trois sièges d'appoint à l'arrière. Le propriétaire, l'un des plus éminents collectionneurs européens, a acheté la X21 lors d'une vente aux enchères française en juillet 2004. La documentation fournie comprend des papiers d'immatriculation datés de 1958, une carte grise Suisse, un manuel d'instruction original et une liste des pièces détachées, ainsi que le dossier constructeur mentionné plus haut. Résidant dans un chalet des montagnes suisse, choyée dans les Alpes, la voiture est magnifique, un superbe exemplaire d'automobile Édouardienne de l'un des premiers constructeurs français. 1913 Panhard & Levassor Model X21 LandauletChassis no. 30415Engine no. 30415René Panhard was a qualified engineer whose Paris-based business made woodworking tools and built Deutz engines under license. With his business partner, Émile Levassor, he experimented with horseless carriages using engines licensed from Daimler. In 1891, Panhard et Levassor offered for sale what was arguably the world's first production car, using a built-under-license Daimler engine. Above all, the firm was responsible for bequeathing the automobile world the Système Panhard, which embodied the now familiar layout of a front-mounted engine driving the rear axle via a clutch, gearbox and differential. The modern motor car had been born. Panhard & Levassor swiftly established a reputation for fine engineering, excellent craftsmanship, superior reliability and outstanding performance, qualities that placed the company at the forefront in early motor sport, notably the great Continental city-to-city races of the time. Little wonder then that such notables and sportsmen as the Hon C S Rolls, René de Knyff, Maurice Farman, Léon Girardot and Fernand Charron were associated so closely with the marque. The year 1911 was a landmark one for the French manufacturer, seeing the adoption of the Knight double sleeve-valve engine. Known as the 'sans soupapes' (valve-less) engine, the Knight was an option on the X21, adding 2,000 Francs to the price. This X21's 'sans soupapes' engine is a 2.6-litre four rated at 15CV by the French system, which drives the rear wheels via a four-speeds-plus-reverse gearbox and cardan shaft. Suspension is by semi-elliptic springs all round, with a handbrake operating on the rear wheels and a foot-operated transmission brake. Ignition is by magneto. Chassis number '30415' was invoiced to the Marseilles agent on 14th August 1913 and sold new in December of that year to Antoine Paul, a local doctor (see copies of factory records on file). The previous owner purchased the X21, which reportedly was in sound original condition, in 1964 in the South of France having been told by the seller, a Panhard dealer, that it had been unused for many years. He restored the car and used it regularly on long-distance rallies. The Panhard was repainted in its original colour scheme except for the bonnet, which originally was polished aluminium. All numbers match, even down to the original Panhard & Levassor carburettor '30415'. The interior was restored to original specification some 40 years ago, which necessitated having cloth specially made to match the original trim. The front seats are upholstered in black leather, while there are three individually folding occasional seats in the rear. The previous owner, one of Europe's most prominent private collectors, purchased the X21 at a French auction in July 2004. Accompanying documentation includes a French licensing document dated 1958; a Swiss Carte Grise; an original instruction manual and parts list; and the aforementioned factory record copies. Having resided in a Swiss mountain chalet, cocooned in the Alps, the car is looking magnificent, this is a stunning Edwardian motor car from one of France's premier makes.... For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 232
1965 Chevrolet Corvette Sting Ray FIA Coupé• Historique complet en compétition à l'époque et en courses historiques• Restaurée en 2015• A participé au Mans Classic et au Goodwood Revival • Éligible au plus prestigieuses manifestations historiques• Extensive in-period and modern Historic race history• Restored in 2015• Le Mans Classic and Goodwood Revival participant• Eligible for a wide variety of the most prestigious Historic eventsFootnotes:Chevrolet Corvette Sting Ray FIA coupé 1965Châssis n° ncMoteur n° ncCette Corvette Sting Ray a été construite le 10 septembre 1965 et expédié chez Queen City Chevrolet à Cincinnati. Elle a couru dans les épreuves du SCCA du centre et de la côte est aux États-Unis à Lime Rock et Bridgehampton dans les années 1960, puis dans des épreuves historiques jusqu'en 1998. Les papiers FIA originaux (H1637/99) montrent que la voiture a été achetée le 6 mars 1998 par Ronny Bredhauer et exportée en Allemagne où elle a subi une restauration complète.À l'époque, Ronny était directeur des épreuves GTC TC de la FIA en Allemagne et peu de temps après devint l'organisateur du Jim Clarke revival. Ronny a aussi aidé « Simbin », une société suédoise de jeu sur PC, à créer le jeu GT Legends, édité en 2006, dans lequel figure cette voiture (numéro 900, alors aux couleurs Coca-Cola). La voiture a un historique complet de course en Europe, ayant couru en Allemagne avec le soutien de Coca-Cola GmbH en catégorie GTC-65 de la DMSB (Deutsche Motor Sport Bund) de la FIA et au Royaume-Uni à la fois en HSCC et dans les Masters series. Elle a aussi participé à la 59e Coppa Intereuropa Storica à Monza, aux 6 Heures de Spa, à Reims, à Pau, au circuit Bugatti, à Hockenheim, au Nürburgring, aux 3 Heures de Snetterton, au Super Prix de Brands Hatch, au Silverstone Classic (à cinq reprises), au Donington Historic et à la Oulton Park Gold Cup.Son nouveau propriétaire a restauré la Corvette dans son état précédent en 2015. Depuis cette date, la voiture a couru dans des courses de club au RAC Britannia Trophy, terminant première de sa classe, au Silverstone Classic et au Mans Classic en 2016 et 2018, puis a été invitée à participer au Goodwood Revival en 2017. Ses pilotes les plus remarquables ont été Jacky Ickx, Colin Turkington, Jack Goff et Sam Thomas. Cette Corvette Sting Ray bien connue, utilisée de façon intensive en course, est vendue avec un important dossier historique. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1965 Chevrolet Corvette Sting Ray FIA CoupéChassis no. to be advisedEngine no. to be advisedThis Corvette Sting Ray was built on 10th September 1965 and shipped to Queen City Chevrolet in Cincinnati. It competed in Central & East Coast SCCA events in the USA at venues including Lime Rock and Bridgehampton during the mid-1960s and then 'vintage' events up to 1998. The original FIA papers (H1637/99) show that the car was purchased on 6th March 1998 by Ronny Bredhauer and exported to Germany where it underwent a ground-upwards restoration.At the time Ronny was Managing Director of the FIA GTC TC series in Germany, and shortly afterwards became the organiser of the Jim Clarke revival. Ronny is credited as helping 'Simbin', a Swedish PC gaming company, create the PC game GT Legends, which was released in 2006 and in which this car (number '900', then in its black Coca-Cola livery) features. The car has extensive European race history, having competed in Germany with Coca-Cola GmbH sponsorship under the DMSB (Deutsche Motor Sport Bund) FIA GTC-65 Series and in the UK in both the HSCC and Masters series. It also competed in the 59th Coppa Intereuropa Storica at Monza; Spa 6-Hour; Reims; Pau; Bugatti Circuit; Hockenheim; Nürburgring; Snetterton 3-Hour; Brands Hatch Super Prix; Silverstone Classic (on five occasions); Donington Historic; and the Oulton Park Gold Cup.Its new owner restored the Corvette to its former condition in 2015. Since then the car has competed in club racing in the RAC Britannia Trophy, finishing first in class; the Silverstone Classic; and the 2016 and 2018 Le Mans Classic, and was invited to race at the 2017 Goodwood Revival. Notable past drivers include Jacky Ickx, Colin Turkington, Jack Goff, and Sam Thomas. This very well known and extensively campaigned Corvette Sting Ray is offered with a substantial file of history. Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 246
Delivered new to the late John von Neumann1997 Ferrari 550 Maranello CoupéCoachwork by PininfarinaChassis no. ZFFZR49B000109662• Vendue neuve en Suisse• Premier propriétaire, John von Neumann, célèbre pilote automobile américain• Rare et recherchée teinte Verde Inglese• Boîte manuelle à six rapports• Vaste historique• Delivered new to Switzerland• First owned by famous American racing driver John von Neumann• Rare and desirable Verde Inglese colour scheme• 6-speed manual gearbox• Extensive service historyFootnotes:Ferrari 550 Coupé Maranello 1997Carrosserie par PininfarinaChâssis n° ZFFZR49B000109662En introduisant la 550 Maranello en 1997, Ferrari reprit la tradition des modèles de sport à moteur avant à 12 cylindres, en ressuscitant une lignée dormant depuis la disparition de la 365 GTB/4 Daytona en 1974. Le cœur de toute Ferrari est son moteur et le V12 5,5 litres de la Maranello qui développait 485 ch soit une bonne centaine de plus que celui de la Daytona, fut accouplé à une boîte transaxle à six rapports. Le groupe moto-propulseur était associé à un châssis tubulaire en acier habillé d'une carrosserie en aluminium, tandis que les suspensions indépendantes offraient deux modes de fonctionnement (normal/sport), l'ensemble étant complété par une direction à assistance variable en fonction de la vitesse.Dessinée par Pininfarina comme son illustre ancêtre, la Daytona, la 550 Maranello offrait les mêmes proportions en recevant un long capot avant, un habitacle court et un arrière tronqué. Des détails de style tels que les prises d'air de capot et les extracteurs d'air chaud en arrière des passages de roue avant rappelaient les grandes Ferrari competizione, notamment l'immortelle 250 GTO.Cette 550 Maranello fut livrée neuve au célèbre pilote automobile américain John von Neumann, bien connu pour ses prestations au volant de Porsche et de Ferrari, qui devint plus tard le distributeur de ces marques pour la côte ouest. Construite aux spécifications européennes, cette Maranello fut livrée à von Neumann à Genève et immatriculée pour la première fois en août 1997. John von Neumann décéda en 2003 et cette Maranello serait sa dernière Ferrari personnelle. Après sa disparition, la Ferrari arriva en France aux mains d'un nouveau propriétaire et, depuis 2008, elle a été entretenue à Toulouse.Cette Maranello est peinte dans une jolie nuance (confirmée par les fiches Hillary Raab) Verde Inglese (vert sombre) avec intérieur brun clair, une planche de bord garnie de vert et sa radio Ferrari d'origine. Affichant actuellement 61 000 km au compteur, la voiture possède sa carte de garantie et son carnet d'entretien tamponné au nom de John von Neumann ainsi que sa pochette Ferrari, ses manuels et ses outils d'origine. Son historique d'entretien est bien documenté par le carnet et les factures qui l'accompagnent dont les plus récentes (pour €10 615 et €2 200) datent de janvier 2018 et février 2020 pour divers travaux. Les courroies de distribution ont été changées en avril 2017 à 53 634 km. Des documents complémentaires l'accompagnent tels que l'Abgaswartungs suisse (contrôle de la pollution) pour la période 1997-2003 (débutant à environ 24 000 km) et une copie de l'ancienne carte grise française de 2017 lorsque la voiture était à Carnac (France).1997 Ferrari 550 Maranello CoupéCoachwork by PininfarinaChassis no. ZFFZR49B000109662With the introduction of the 550 Maranello in 1997, Ferrari returned to its tradition of building front-engined V12 sports cars, resurrecting a line that had remained dormant since the demise of the 365 GTB/4 'Daytona' in 1974. The heart of any Ferrari is its engine, and the Maranello's 5.5-litre V12 developed 485bhp, some 100-or-so horsepower more than the Daytona's, which was delivered to the road via a six-speed rear transaxle. The power train was housed in a tubular steel chassis, to which was attached aluminium coachwork, while the all-independent suspension incorporated dual-mode (normal/sports) damping, complemented by speed-sensitive power-assisted steering. Styled by Pininfarina like its illustrious 'Daytona' predecessor, the 550 Maranello was similarly proportioned, adopting the classical combination of long bonnet, small cabin and truncated tail. Styling details such as the bonnet air scoop and hot air outlets behind the front wheelarches recalled the great competizione Ferraris of the past, in particular the immortal 250 GTO.This particular 550 Maranello was supplied new to the famous American racing driver, the late John von Neumann, who is best known for racing with Porsche and Ferrari, and later became the West Coast distributor for those brands. Built to European specification, the Maranello was delivered new to von Neumann in Geneva and first registered in August 1997. John von Neumann died in 2003 and this Maranello is said to be his last personal Ferrari. After his death the Ferrari moved to France with a new owner and since 2008 has been serviced in Toulouse.The Maranello is finished in the lovely colour scheme (as confirmed in the Hillary Raab files) of Verde Inglese (dark green) with tan interior, the latter featuring a green-trimmed dashboard and its original Ferrari radio. Currently showing 61,000km on the odometer, the car comes with its warranty card and stamped service book in John von Neumann's name, together with its original Ferrari pouch, books and tools. The car's service history is well documented by the service book and accompanying bills: the most recent of the latter (for €10,615 and €2,200) dating from January 2018 and February 2020 when various works were carried out. The cam belts were last changed in April 2017 at 53,634km. Additional documentation consists of a Swiss Abgaswartungs (exhaust emissions document) for the period 1997 to 2003 (commencing at around 24,000km) and a copy of the cancelled French Carte Grise dated 2017 when the car was in Carnac, France.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 247
Property from the collection of a Gentleman Driver1974 De Tomaso Pantera 'L' CoupéChassis no. THPNPL07078• Charismatique supercar italo-américaine• Boîte manuelle ZF à cinq rapports• Restauration esthétique effectuée vers 2011• 56 000 km estimés depuis l'origine• Charismatic Italian/American supercar• 5-speed manual ZF-gearbox• Cosmetically restored circa 2011• Believed 56,000 kms from newFootnotes:De Tomaso Pantera 'L' – 1974Châssis n° THP NPL 070 78Une fois sa position de constructeur automobile clairement établie par le coupé Mangusta, Alesandro De Tomaso chargea Gianpaolo Dallara, un ingénieur de Lamborghini, de créer le châssis de sa future supercar à moteur central, la Pantera. Ford était le partenaire d'alors de De Tomaso et c'est ainsi que la Pantera, comme la Mangusta, hérita d'un V8 Ford. La puissance de ce 5,8 litres variait selon les marchés auxquels il était destiné ; pour l'Europe, il délivrait 330 chevaux, ou 350 dans la version montée sur la Pantera GTS. Avec l'une comme avec l'autre, la Pantera abattait le 0 à 100 km/h en un peu plus de six secondes et elle atteignait 257 km/h. Elle était équipée d'une boîte manuelle ZF à cinq rapports, un chef-d'œuvre de conception. Cet impressionnant coupé avait été dessiné par Tom Tjaarda, de la Carrozzeria Ghia, et il était construit par Vignale, deux entreprises qui faisaient partie au début des années 1970 de l'empire De Tomaso.D'une durée de vie exceptionnelle pour une supercar, la Pantera était toujours produite dans les années 1990, après avoir bénéficié d'une succession de retouches. La première d'entre elles apparut en 1972 sous la forme de la version 'L' Lusso (Luxe), qui était dotée de parechocs 'résistant aux impacts', d'un refroidissement amélioré et de l'air conditionné. La production de cette supercar à la longévité record prit fin en 1993.Cette De Tomaso Pantera L fortement authentique fut construite en version USA et immatriculée pour la première fois le 26 mars 1974. Elle quitta l'Ohio en 2010 pour se retrouver à Zürich, avec un kilométrage supposé réel de 29 623 miles (47 663 km). Son nouveau propriétaire la fit bénéficier d'une restauration esthétique, avec une attention particulière accordée au dessous de la voiture, qui commençait à montrer des signes de corrosion (voir les photos présentes au dossier). A la même époque, son combiné fut remplacé par un autre gradué en kilomètres ; celui-ci n'affiche maintenant que 56 000 km, que l'on pense être une valeur véridique. Cette Pantera est d'un magnifique vert foncé, et son intérieur noir, supposé être d'origine, est dans un bel état général. Il est important de noter que la principale raison pour laquelle son propriétaire actuel a acheté cette exceptionnelle De Tomaso Pantera L est sa boîte manuelle ZF à cinq rapport, une merveille de conception.Cette superbe De Tomaso Pantera L constitue un apport de valeur à toute collection digne de ce nom. Elle est proposée avec les documents de son immatriculations suisse désormais annulée, des extraits de magazines, des factures de pièces, une copie d'un ancien titre de propriété US, un catalogue publicitaire et des informations relatives à la boîte ZF.1974 De Tomaso Pantera 'L'Chassis no. THP NPL 070 78Having established himself as a serious automobile manufacturer with the Mangusta coupé, Allesandro De Tomaso commissioned Lamborghini designer Gianpaolo Dallara to produce the chassis for his new mid-engined supercar, the Pantera. The Ford Motor Company was De Tomaso's partner at the time of its conception and thus the Pantera, like the Mangusta, relied on Ford V8 power. The 351ci (5.8-litre) engine varied in output depending on the destination market and in European trim came with 330bhp, or 350bhp as installed in the Pantera GTS. With either option the Pantera could sprint to 100km/h in a little over six seconds and touch 257km/h flat out. They were fitted with a ZF five-speed manual gearbox, a masterpiece of engineering. Styled by Tom Tjaarda at Carrozzeria Ghia, the stunning coupé body was, in fact, built by Vignale, both companies being part of the De Tomaso's empire in the early 1970s.Exceptionally long-lived for a supercar, the Pantera was still around in the 1990s having undergone a series of upgrades. The first of these had appeared on the Lusso (luxury) 'L' model of 1972, which featured 'impact resistant' bumpers, and improved cooling and air conditioning systems. Production of the world longest-running supercar finally ceased in 1993. This highly original De Tomaso Pantera L was built to USA specification and first registered on 26th March 1974. In 2010 the car moved to Zürich, Switzerland from Ohio, with a believed genuine recorded mileage of 29,623 miles. The then owner had the Pantera cosmetically restored, paying particular attention to the body's underside, which had begun to show signs of rust (see photographs on file). A new 'km/h' speedometer was installed at the same time, now showing only 56,000 kilometres, which is believed to be the genuine mileage from new. The Pantera is finished in striking dark green, while the believed original black interior is in lovely condition throughout. Importantly, the main reason why the current owner chose to buy this exceptional De Tomaso Pantera L is its magnificently engineered ZF five-speed manual gearbox.A worthwhile addition to any serious collection, this exceptional De Tomaso Pantera L comes with cancelled Swiss registration documents; some magazine extracts; invoices for parts; (copy) old US title; a sales brochure; and information regarding the ZF gearbox.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 250
Property from the collection of a Gentleman Driver1997 Aston Martin V8 CoupéChassis no. SCFDAM2S7VBL79063Engine no. 95/79063/A• Rare modèle de la famille V8 d'Aston Martin• Un des 30 exemplaires environ à conduite à gauche• Séduisante livrée Pentland Green sur sellerie Magnolia • Livrée neuve en Hollande• Rare member of the Aston Martin V8 family• One of an estimated 30 left-hand drive examples• Desirable Pentland Green over Magnolia colour scheme• Delivered new to the NetherlandsFootnotes:Aston Martin V8 coupé 1997Châssis n° SCFDAM2S7VB79063Lancée au salon de Birmingham en octobre 1988, la sensationnelle nouvelle Virage reprenait l'allure musclé de ses devancières Aston Martin V8 sur un registre plus moderne, tout en s'arrangeant pour être un peu plus étroite en offrant une meilleure habitabilité. Ce n'était toujours pas un poids plume, mais avec 330 ch délivrés par son fidèle V8 à 32 soupapes, elle approchait les 260 km/h et le 0 à 100km/h était effectué en moins de sept secondes. Après avoir contribué à la transformation d'Aston Martin pour affronter les années 1990, la Virage fut abandonnée en 1994, remplacée comme modèle de base par un coupé V8 dans le style Vantage. Dévoilé au salon de Genève en mars 1996, le nouveau coupé V8 adoptait un vocabulaire stylistique tout en muscle façon Vantage, mais retenait le moteur 5,3 litres atmosphérique de la Virage et procurait des performances similaires. Le modèle ne fit partie de la gamme Aston Martin que pendant trois années et se trouve être l'un des membres les plus rares de la famille des V8 modernes. Les numéros de châssis s 'étalent de 79001 à 79101, soit un total de 101 voitures dont on estime que seulement une trentaine sont des conduite à gauche, comme celle proposée ici. De couleur vert Pentland avec un cuir Magnolia à passepoil vert forêt, ce coupé V8 à transmission automatique a été construit le 21 août 1997 mais a été immatriculé seulement le 27 juillet 1999 (un fax au dossier décrit la voiture comme « Ex-Works », livrée avec compteur en kilomètres en mai 1997). L'Aston a été fabriquée aux normes européennes et livrée à Kroymans Automobile en Hollande. En 2013, la voiture a été exportée et immatriculée en Belgique, avant quoi une somme de plus de 15 000 € avait été dépensée sur elle chez le spécialiste Aston Martin Noble House Heritage. Un document de Noble House Heritage indique que c'est une authentique voiture à numéros concordants, jamais accidentée qui a connu seulement deux propriétaires depuis son origine jusqu'à 2010. Le compteur affiche un kilométrage d'origine de 78 400 kilomètres. La voiture est vendue avec sa carte grise française annulée (2019), un certificat de conformité du constructeur daté de 2019, un ancien certificat de conformité belge daté de 2015, les anciens papiers d'immatriculation hollandaise, des factures d'entretien de 1999-2010 et tous ses manuels originaux.1997 Aston Martin V8 CoupéChassis no. SCFDAM2S7VB79063Launched at the International Motor Show, Birmingham, in October 1988, the sensational new Virage re-stated its Aston Martin V8 forerunner's brawny looks in the modern idiom, contriving to be slightly narrower yet providing increased interior space. The car was still no lightweight, but with 330bhp on tap courtesy of the trusty V8 engine's new 32-valve top end, was good enough for a top speed approaching 260km/h and a 0-100km/h time of under seven seconds. After spearheading Aston Martin's transformation for the 1990s, the Virage was dropped during 1994, its place as the 'standard' model being taken by a Vantage-style V8 Coupé. Introduced at the Geneva Salon in March 1996, the new V8 Coupé adopted all of the Vantage's muscular styling cues but retained the normally aspirated, 5.3-litre engine of the Virage and delivered similar performance. The model formed part of the Aston Martin range for just three years and is one of the rarer members of the modern V8 family. Chassis numbers ran from '79001' to '79101', a total of 101 cars, of which it is estimated only some 30-or-so were left-hand drive like that offered here. Finished in Pentland Green with Forest Green-piped Magnolia leather interior, this automatic transmission V8 Coupé was built on 21st August 1997 but only registered for the first time on 27th July 1999. (A fax document on file describes the car as 'Ex-Works', delivered with a KPH odometer in May 1997.) The Aston was built to EU-specification and delivered to Kroymans Automobile in the Netherlands. In 2013 the car was exported and registered in Belgium, prior to which a sum of over €15,000 had been spent on it at Aston Martin Heritage specialists, Noble House. A Noble House Heritage document states that this is an original matching numbers car, accident free with only two owners from new up to 2010. The odometer currently records a genuine mileage of 78,400 kilometres. The car comes with a cancelled French Carte Grise (2019); a manufacturer's Certificate of Conformity dated 2019; an old Belgian Certificate of Conformity dated 2015; a copy of old Netherlands registration documents; invoice extracts for services 1999-2010; and all its original books.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 253
A unique example of pioneering automotive technology1993 Volvo 850 Gas Turbine/Electric Hybrid Prototype• Un des deux prototypes construits par Volvo• Le seul sur le marché• 4 000 km depuis l'origine• Unique exemple d'une technologie d'avant-garde• One of only two built by Volvo• The only one not in captivity• 4,000 kilometres from new• Unique example of pioneering automotive technologyFootnotes:Volvo 850 Hybride Turbine à gaz/Électrique Prototype 1993Châssis n° inc.Depuis le milieu du XXe siècle, la plupart des constructeurs ont envisagé l'utilisation de la turbine à gaz comme propulseur sans que ces études ne débouchent sur des réalités dans le domaine de la production. Sous la pression des législateurs poussant à la mise en œuvre d'alternatives « vertes » aux carburants classiques, essence et gazole, les constructeurs ont opté pour des systèmes hybrides combinant l'électricité au moteur à pistons. Mais dans les années 1990, Volvo expérimenta un hybride turbine à gaz/électrique. Deux de ces prototypes ont été construits et celui de la vente a été cédé à une personne privée.Volvo avait déjà une considérable expérience dans la construction de turbines à gaz par l'intermédiaire de sa filiale Volvo Flygmotor et sa première turbine à gaz automobile expérimentale fut installée dans une berline Volvo 264, première ECC ou Experimental Concept Car, en 1978. Abandonnant la propulsion uniquement à turbine, Volvo opta pour le système « série hybride » : le moteur électrique attaquant les roues tandis que la turbine à gaz entraîne un générateur à régime élevé (HSG) dont le débit est envoyé aux batteries ou au moteur de traction. Ce système peut être utilisé uniquement sur batteries ou en mode combiné, le générateur servant de démarreur au moteur à gaz. Le freinage régénératif est une autre possibilité de récupération d'énergie, le moteur électrique devenant générateur lors des phases de décélérations pour renvoyer du courant aux batteries. Ces batteries étaient du type NiCd – cadium-nickel à l'époque – au lieu des actuelles lithium-ion standard dans l'industrie.Avec ses commandes et planche de bord habituelles, l'ECC hybride de Volvo était annoncée comme aussi facile à conduire qu'une voiture conventionnelle. Le sélecteur de vitesse rotatif de la transmission automatique offrait les crans habituels « P, R, N ; D, L » mais la Volvo hybride ne risquait pas de « creeping automatique » en demeurant rigoureusement à l'arrêt sur les positions « D » ou « R » tant que l'accélérateur n'était pas enfoncé. Les modes de traction « Electric », « Hybrid » et « Gas Turbine », suffisamment explicites, étaient sélectionnés par des boutons poussoirs. En mode « Electric », le couple maximal est disponible dès le départ, mais pour avoir une accélération maximale, il faut sélectionner les modes « Hybrid » ou « Gas Turbine ».Si la turbine à gaz est une élégante solution du point de vue technique, par sa simplicité de construction et sa légèreté relative, sa consommation relativement supérieure est apparue comme un obstacle insurmontable à son adoption sur des voitures de tourisme même en combinaison avec un système électrique.Affichant actuellement 4 000 km au total parcourus sur les pistes d'essais, cet exemplaire unique relevant d'une technologie de pointe a été acquis en Italie auprès d'une personne impliquée dans la réalisation des véhicules hybrides turbine/électrique de Volvo. La voiture aurait passé la plus grande partie de sa vie en Suède et elle est accompagnée de ses plaques suédoises et de pages d'un magazine décrivant de cette Volvo.1993 Volvo 850 Gas Turbine/Electric Hybrid PrototypeChassis no. n/aMotor manufacturers have flirted with the gas turbine as an automotive power unit since the mid-20th century, but ultimately all attempts to make it work in a production car failed. With increasing pressure from legislators to find 'green' alternatives to the petrol/diesel fuel, most manufacturers have opted for electric or hybrid (combined electric motor/piston engine) propulsion systems. But in the 1990s Volvo experimented with a combined gas turbine/electric hybrid. Two such prototypes were built: that offered here being the sole in private hands. Volvo already possessed considerable experience of building aviation gas turbines through its subsidiary, Volvo Flygmotor, and its first experimental automotive gas turbine had been installed in a Volvo 264 saloon - the company's first Environmental Concept Car (ECC) - in 1978. Abandoning turbine-only propulsion, Volvo turned to the 'series hybrid' system: the electric motor driving the wheels while the gas turbine drives a high-speed generator (HSG) whose output is delivered to the batteries and/or motor. This system can be operated as electric-only or combined, with the generator functioning as a starter motor for the gas turbine. Regenerative braking is another feature, the drive motor acting as a generator during deceleration to return energy to the batteries. The batteries used are of the NiCd type (remember them?) rather than the industry-standard lithium-ion of today. With its recognisably familiar instruments and controls, Volvo's ECC hybrid was claimed to be as easy to drive as a conventional car. The rotary gear selector for the automatic transmission has the familiar 'P, R, N, D, L' positions, but there is no 'automatic creep' with the Volvo hybrid, which remains at rest when in either 'D' or 'R' until the accelerator is depressed. Driving modes - 'Electric', 'Hybrid' and 'Gas Turbine' - are self-explanatory and selected via pushbuttons. When in 'Electric' mode, maximum torque is available from a standstill, though for maximum acceleration either 'Hybrid' or 'Gas Turbine;' needs to be selected. While the gas turbine is an elegant propulsion unit in engineering terms, being simple in construction and relatively light in weight, its inferior part-load fuel economy has proven an insurmountable obstacle for its use in passenger cars, even when combined with an electric motor. Currently displaying a genuine total of only 4,000 test track-kilometres on the odometer, this unique example of pioneering automotive technology was purchased in Italy from someone who had been involved in building Volvo's gas turbine/electric hybrids. The car is believed to have spent most of its life in Sweden and comes with its original Swedish number plates and extracts of a magazine featuring this Volvo.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 254
One of only 250 built2015 Volkswagen XL1Chassis no. WVWZZZ1LZFK000059• Seulement 405 kilomètres d'origine• Rare couleur rouge Sunset métallisé• Excellent état général• Entièrement documentée• Only 405 kilometres from new• Rare colour scheme of 'Sunset Red Metallic'• Excellent condition throughout• Fully documentedFootnotes:Volkswagen XL1 2015Châssis n° WVWZZZ1LZFK000059« L'efficacité de la XL1 est déjà légendaire, sans vent, il lui suffit de seulement 8 ch pour maintenir une vitesse stable de 100 km/h et elle ne consomme que 0,75 litres aux 100 km. Et si vous utilisez toute la puissance disponible, elle atteint 201 km/h, bien qu'elle soit pour l'instant limitée à 160 km/h. » – Autocar.Comme le sait tout ingénieur automobile, les deux meilleures façons de réduire la consommation sont la réduction du poids et l'amélioration de la trainée aérodynamique et aucune autre voiture que la XL1 de Volkswagen ne donne une meilleure démonstration de ces deux approches. Bien sûr, cela aide beaucoup si le véhicule en question est, au moins en partie, animé par un moteur électrique. Le concept de « Super Efficient Vehicle » (SEV = véhicule super efficace) de VW est d'abord apparu sous forme de concept car en 2002. La voiture, une petite deux places, avait des sièges en tandem et un habitacle en forme de verrière d'avion, tandis que les roues arrière étaient rapprochées de façon à permettre aux designers de réaliser une forme en goutte d'eau à faible trainée. En fait, avec ses 0,159, le coefficient de trainée était remarquablement bas, comparé à la moyenne de l'industrie qui se situe entre 0,3 et 0,4. Les panneaux de carrosserie ultra légers en fibre de carbone recouvrent un châssis en alliage de magnésium et chaque composant du train roulant a été conçu avec la légèreté comme principe. La puissance est fournie par un moteur diesel monocylindre de 299 cm3 de 8,4 ch, associé à une transmission à six rapports. L'étape suivante du développement fut la L1 de 2009, propulsée par un moteur diesel bicylindre de 800 cm3 et un moteur électrique de 13,4 ch. Cette association diesel/électricité fut retenue pour son héritière la XL1, une hybride rechargeable, dévoilée au salon du Qatar en 2011, mais avec un bicylindre désormais turbocompressé et une transmission DCT à sept rapports. Les sièges étaient maintenant décalés plutôt qu'en tandem et l'accès se faisait par des portes « papillon ». Contrairement aux prototypes, la XL1 était destinée à être produite en série limitée, un total de 250 ayant été construites, la plupart en 2014. La XL1 proposée ici ressemble à la voiture du salon de Genève 2013, possédé par le PDG de Volkswagen Ferdinand Piech, qui est l'une des très rares à peinture rouge Sunset métallisé. Commandée par M. Kempen en Allemagne en juillet 2014, son numéro de châssis laisse penser qu'il s'agit de la 59e construite. Extrêmement rare en rouge Sunset avec intérieur en Alcantara noir/céramique, la voiture fut immatriculée le 19 janvier 2015 et a couvert seulement 405 kilomètres d'origine. Fasciné par le style et le concept de la XL1, l'actuel propriétaire a ajouté la voiture à sa collection en 2019 mais ne l'a jamais conduite. À coup sûr un modèle à collectionner dans le futur, la XL1 est en excellent état général comme on pouvait s'y attendre d'un exemplaire aussi peu utilisé. La voiture est vendue avec ses papiers d'immatriculation allemand, un certificat de conformité et le classeur personnalisé de la XL1 « châssis 059 » d'usine.Veuillez noter que ce lot sera soumis à une TVA supplémentaire sur le prix d'adjudication.2015 Volkswagen XL1Chassis no. WVWZZZ1LZFK000059'The XL1's efficiency is already legendary: in windless conditions it needs just 8bhp to maintain a steady 62mph and it can return up to 313mpg. And yet if you were to deploy all available power it would hit 125mph, although for now it's governed at 100mph.' – Autocar.As every automotive engineer knows, the two best ways of improving fuel economy are to reduce weight and lower aerodynamic drag, and nowhere is this two-pronged approach better exemplified than in Volkswagen's XL1. Of course, it also helps if the vehicle in question is, at least partly, driven by an electric motor. VW's concept of a 'Super Efficient Vehicle' (SEV) first appeared in concept car form in 2002. A small two-seater, the car featured tandem seating and an aircraft-style canopy, while placing the rear wheels closely together enabled the designers to achieve the desired low-drag 'teardrop' shape; indeed, at 0.159 the drag coefficient was remarkably low when compared to the industry average of between 0.3 and 0.4. Lightweight carbon fibre body panels clad a magnesium-alloy sub-frame, and every component in the drive train was designed with weight saving in mind. Power was supplied by a 299cc 8.4bhp single-cylinder diesel engine driving via a six-speed transmission. The next stage of development was the L1 of 2009, which was powered an 800cc twin-cylinder diesel engine and a 13.4bhp electric motor. This diesel/electric combination was retained for the successor XL1 plug-in hybrid, unveiled at the 2011 Qatar Motor Show, although the twin-cylinder engine was now turbocharged and the transmission a seven-speed DCT design. Seating was now staggered rather than tandem, while access was gained via 'butterfly' doors. Unlike the previous prototypes, the XL1 was destined for limited production with a total of 250 being built, most of which were completed in 2014. The XL1 offered here resembles the 2013 Geneva Motor Show car, owned by Volkswagen CEO Ferdinand Piech, which is one of the very few ever in 'Sunset Red' metallic. Ordered new by Mr. Kempen in Germany in July 2014, the chassis number suggests it is the 59th built. Extremely rare in 'Sunset Red' over black/ceramic Alcantara interior, the car was first registered on 19th January 2015 and has covered a mere 405 kilometres from new. Fascinated by the XL1's style and design, the current owner added the car to his collection in 2019 but has not driven it. A guaranteed future collectible, the XL1 is in excellent condition throughout as one would expect of such a little-used example. The car comes with German registration documents, a Certificate of Conformity and the personalized XL1 'chassis 059' binder from the factory.Please note this lot will be subject to additional VAT on the hammer price.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: †† The prevailing rate of TVA at the time of going to press is 20% but this is subject to government change and the rate payable will be the rate in force on the date of the Sale.Le taux en vigueur de la TVA au moment de l'impression du catalogue est de 20% mais il peut être sujet à des changements de la part du gouvernement et le taux prélevable sera celui en vigueur au jour de la vente.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 258
The first of only seven factory-built Virage five-door Shooting Brakes1993 Aston Martin Virage 6.3-Litre 'Vacances' Shooting BrakeChassis no. SCFCAM1S8LBR50005• Sans prix de réserve• Des spécifications uniques• Boîte manuelle• Même propriétaire depuis 2007• Offered without reserve• Unique specification• Manual transmission• Present ownership since 2007Footnotes:Aston Martin Virage 6.3-Litre 'Vacances' Shooting Brake 1993Châssis n° SCFCAM1S8LBR50005L'un des plus importants avantages dont profite Aston Martin grâce à la nature artisanale de ses fabrications réside dans sa capacité de production de voitures en petites séries ou à l'unité en fonction des demandes spécifiques des clients. La voiture offerte ici en est un exemple car il s'agit d'une des sept transformations en break de chasse par l'usine de la Virage. Avec une vitesse de pointe de 244 km/h, la Virage Shooting Brake fut la plus rapide utilitaire spécialement construite du monde quand elle apparut en 1992 avec une carrosserie à trois portes au Salon de Genève (châssis n° DP2099).Après environ 20 ans de production, la V8 si appréciée d'Aston fut révisée pour les années 1990 en devenant la Virage. Le châssis et les suspensions Lagonda existants furent réemployés, après révision, sur la nouvelle voiture, tandis que le développement du moteur était confié à Callaway Enginering du Connecticut. Immensément solide, le bas moteur du vieux V8 fut conservé, mais reçut de nouvelles culasses dotées de quatre soupapes par cylindre et de poussoirs hydrauliques. Lancée en octobre 1988, la nouvelle Aston exprima les qualités esthétiques de l'allure musclée de sa devancière dans un nouveau langage en contribuant à la rendre un peu plus étroite tout en augmentant l'habitabilité. La voiture n'était pas allégée pour autant, mais ses 330 ch délivrés par les nouvelles culasses à 32 soupapes coiffant un V8 fiable suffisaient à lui conférer une vitesse de pointe proche de 260 km/h et un temps de 0 à 100 km/h inférieur à 7 secondes.En avance sur sa future Vantage à deux compresseurs, Aston proposait des transformations à 6,3 litres des Virage et Vantage V8 de 5 340 cm3 existantes qui avaient été développées par RS Williams. À sa sortie, le « 6.3 » délivrait 456 ch à 6 000 tr/min et un couple de 64 mkg. Les gains de performances obtenus – de 0 à 100 en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 280 km/h – exigeaient un sérieux renforcement du châssis et la « 6.3 » recevait des suspensions sport, des roues alliage de 18 pouces chaussées de pneus Goodyear 285/45ZR18 et des doubles disques de frein ventilés et perforés de 14 pouces.Le châssis n° 500005 fabriqué sous la forme d'une Virage berline normale (immatriculée G707 BBH au Royaume-Uni) n'affichait qu'un mile au compteur quand il fut transformé par le Works Service. La voiture fabriquée à la demande du collectionneur allemand d'Aston Matin, le Dr Roland Muller, est la première Virage transformée en break de chasse à cinq portes. Des copies de documents d'usine présentes au dossier montrent que « 500005 » fut équipée d'une direction à gauche, tandis que le moteur était porté aux spécifications du 6.3 (avec 475 ch dans ce cas) et qu'elle recevait une boîte automatique à trois rapports. (La transmission a été ensuite changée pour une boîte manuelle.) La transformation entraîna aussi un allongement de 30 cm. Works Service allait ensuite construire six autres Virage Shooting Brake pour une famille royale, mais ces voitures furent toutes rallongées de 40 cm. Le Dr Muller appela sa voiture « Vacances » car il l'utilisait à cette fin.L'historique (en copie) joint à la voiture qualifie de « manuelle » la transmission et la teinte de la carrosserie « Buckinghamshire Green. Les autres documents sont des copies d'un ancien papier d'immatriculation néerlandais, d'un document douanier suisse et de la facture d'achat établie par Tom Zwakman lorsque la voiture fut cédée au vendeur actuel en août 2007.C'est une magnifique opportunité d'acquérir une des plus rares et des plus pratiques Aston Martin de la période moderne. Exposée en statique pendant des années, cette voiture exceptionnelle demandera une révision avant sa remise en route.On notera que si le véhicule demeure en France, un droit d'importation de 10 pour cent (+TVA) et une TVA à l'importation de 20 pour cent seront appliqués sur le prix d'adjudication.Les droits à l'importation dans d'autres pays européens peuvent varier et des frais administratifs seront facturés en vue de préparer les opérations de dédouanement.Notez également qu'en cas d'acquisition par une société de la Communauté européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux applicable dans le pays concerné. Pour toute question concernant le dédouanement, nous vous prions de consulter le Département automobile de Bonhams ou nos transporteurs agréés.1993 Aston Martin Virage 6.3-Litre 'Vacances' Shooting BrakeChassis no. SCFCAM1S8LBR50005One of the most important advantages conferred on Aston Martin by the essentially hand-built nature of its manufacturing is the ability to produce small batches or individual cars to meet their customers' own special requirements. The car offered here is an example, being one of seven factory-built shooting brake conversions of the Virage. With a top speed of 152mph (244km/h) the Virage Shooting Brake was the world's fastest purpose-built load carrier when it arrived in 1992, making its debut in three-door form at that year's Geneva Motor Show (chassis number 'DP2099').After almost 20 years in production, Aston's well-liked V8 was updated for the 1990s as the Virage. The existing Lagonda chassis and suspension were used in revised form for the new car, while engine development was entrusted to Callaway Engineering of Connecticut. Immensely strong, the old V8's bottom half was retained but fitted with new cylinder heads boasting four valves per cylinder and hydraulic tappets. Launched in October 1988, the sensational newcomer restated its forerunner's muscular looks in the modern idiom, contriving to be slightly narrower yet providing increased interior space. The car was still no lightweight, but with 330bhp on tap was good enough for a top speed approaching 160mph and a 0-60mph time of under seven seconds. Ahead of its forthcoming twin-supercharged Vantage, Aston Martin offered 6.3-litre conversions for the existing 5,340cc V8-engined Virage and Virage Volante that had been developed by RS Williams. When first released, the '6.3' produced 456bhp at 6,000rpm and 460lb/ft of torque. The resulting performance gains - 0-60mph in 5.5 seconds and a top speed of up to 174mph (depending on the axle ratio) - requi... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ΩΩ VAT on imported items at the prevailing rate on hammer price and buyer's premium, if the object remains in the EU.TVA sur les objets importés au taux en vigueur prelevable sur le prix d'adjudication ainsi que sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 259
1960 Aston Martin DB4 Series 2 Sports SaloonChassis no. DB4/326/LEngine no. 370/656 (see text)• Vendue sans prix de réserve• Livrée neuve en France• Conduite à gauche d'origine• Couleurs originales• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2007• Offered without reserve• Delivered new to France• Original left-hand drive model• Original colour combination• Present ownership since 2007Footnotes:Aston Martin DB4 « série 2 » coupé 1960Châssis n° DB4/326/LMoteur n° 370/656 (voir texte)« Performance, maniabilité et confort sont associés pour faire de l'Aston Martin DB4 une voiture particulièrement désirable avec laquelle ont peut entreprendre de longs voyages rapides avec le minimum de risque et d'inconfort et le maximum de plaisir. » – The Motor.Lors de son lancement, en octobre 1958, la DB4 marquait un tournant important pour Aston Martin, car il s'agissait du premier modèles de l'ère David Brown qui ne recevait pas un châssis dérivé du prototype Atom de 1939, ni un moteur conçu par W. O. Bentley. De plus, c'était la première Aston Martin à recevoir une carrosserie superleggera de chez Touring dont les panneaux d'aluminium étaient fixés sur un treillis de tubes fins, soudé au châssis-plate-forme.Équipée de freins à disque aux quatre roues et avec 240 ch, la DB4 était la première voiture de série capable d'accélérer de 0 à 100 mph (160 km/h) et de s'arrêter en moins de 30 secondes. À une époque ou peu de berlines pouvait dépasser les 110 km/h et mettait des heures à y parvenir, ces performances éblouissantes faisaient de la DB4 le véhicule le plus rapide sur route égalant sans peine ses rivales italiennes. La DB4 était proposée en coupé jusqu'en septembre 1961 lorsque fut dévoilée la version cabriolet au salon de Londres cette année-là. À 4 449 £ elle valait 250 £ de plus que le coupé. Bien que dessinée par Touring, la superbe carrosserie fastback de la DB4 était construite sous licence à Newport Pagnell par Aston Martin qui faisait appel à quelques-uns des meilleurs tôliers-formeurs du secteur. Le résultat était une voiture dont la ligne élégante était immanquablement décrite comme « typiquement italienne et pourtant tellement Aston Martin ». Le six cylindres 3,7 litres était l'œuvre de Tadek Marek et avait été utilisé l'année précédente sur la DBR 2 du Mans, tandis que la boîte de vitesses était la nouvelle boîte David Brown à quatre rapports tous synchronisés. Le magazine The Motor enregistra une vitesse maximale de presque 225 km/h sur un aller-retour au cours de leur essai de la DB4, tandis que simultanément ils chronométraient d'incroyables accélérations à partir de 16 km/h sur le apport supérieur !Construite d'octobre 1958 à juin 1963, la DB4 ne connut pas moins de cinq séries. Il faut préciser que les voitures n'étaient pas désignées de cette façon par l'usine, cette nomenclature ayant été utilisée par l'Aston Martin Owners' Club a posteriori pour faciliter l'identification des modèles au fur et à mesure de leurs évolutions. La première série avait déjà connu un certain nombre de modifications, comme l'adoption de plus gros pare-chocs après les 50 premiers exemplaires, avant l'arrivée de la deuxième série, en janvier 1960. Un capot articulé à l'avant, des étriers de freins plus gros et une crépine agrandie étaient les principales modifications de la série II. Selon la fiche de garantie qui l'accompagne, le châssis numéro 326/L à conduite à gauche a été livré au Garage Mirabeau en mai 1960 et son premier propriétaire fut M. André Minangoy de Vancé, en France. La voiture a quitté l'usine dans une livrée grise Snow Shadow avec un intérieur en cuir Connolly rouge et équipée de roues entièrement chromées et d'une radio Motorola. Le numéro du moteur enregistré sur la feuille de construction est 370/250, alors que le moteur actuel de la voiture et 370/656, indiquant un changement de moteur. La fiche indique également que l'Aston était chez Roos Engineering en Suisse en 2007. Le vendeur a acheté la DB4 à Michael Olu Brinkert de Recklinghausen, en Allemagne en juillet 2007. Une copie de la facture est au dossier et la voiture est aussi vendue avec un certificat d'immatriculation français. La voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.200 000 – 250 000 €Sans prix de réserve1960 Aston Martin DB4 'Series 2' Sports SaloonChassis no. DB4/326/LEngine no. 370/656 (see text)'Performance, controllability and comfort have been combined in the Aston Martin DB4 to make it a highly desirable car; one in which long journeys can be completed very quickly indeed with the minimum of risk or discomfort, and the maximum of pleasure.' – The Motor.At its launch in October 1958, the DB4 marked a major turning point for Aston Martin as it was the first car of the David Brown era which neither used a chassis derived from the experimental Atom of 1939 nor the W O Bentley-era engine. Moreover, it was the first Aston Martin to carry Carrozzeria Touring's 'Superleggera' bodywork, in which light alloy panels were fixed to a framework of light-gauge steel tubes welded to a platform chassis. Boasting disc brakes all round and with 240bhp on tap, the DB4 was the first production car capable of accelerating from a standing start to 100mph and back to rest again in under 30 seconds. At a time when few family saloons were capable of exceeding 70mph and took an age to get there, this staggering performance made the DB4 just about the fastest thing on the road, easily the equal of its Italian rivals. The DB4 was available only as a closed sports saloon until September 1961 when the convertible version was unveiled at that year's Motor Show. Priced at £4,449, it was £250 more expensive than the saloon. Although styled by Touring, the DB4's gorgeous fastback coachwork was built under license at Newport Pagnell by Aston Martin, which employed some of the finest pane... Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 262
The first Phantom VI sold in Holland1969 Rolls-Royce Phantom VI LimousineCoachwork by H J Mulliner, Park Ward LtdChassis no. PRX4550• Rare modèle à conduite à gauche• Le summum de l'automobile de luxe à l'époque• Longtemps aux mains du même propriétaire, des années 1970 à 2011• Aux mains de l'actuel propriétaire depuis 2011• Rare left-hand drive model• The ultimate in motoring luxury in its day• Long-term single ownership 1970s-2011• Present ownership since 2011Footnotes:Rolls-Royce Phantom VI limousine 1969Carrosserie H. J. Mulliner Park Ward LtdChâssis n° PRX 4550Cette rare et originale Phantom VI à conduite à gauche a été livrée à son premier propriétaire, un certain M. M. Caransa, par les agents N. V. Grund & Co d'Utrecht, en Hollande. La voiture était à l'origine gris Tudor avec filets rouges, assortis à l'intérieur, le compartiment avant étant garni de cuir gris et l'arrière de drap gris West of England. Elle avait une séparation chauffeur vitrée, l'air conditionné à lavant et à l'arrière, un coffret à cocktail, des sièges d'appoint à l'arrière, des vitres photochromiques et un interphone.On sait que la Phantom est arrivée au propriétaire précédant au milieu des années 1970 et resta en Europe, où elle a été choyée et appréciée par son propriétaire. Puis, à un moment, la voiture est partie aux États-Unis et le compteur kilométrique fut alors changé en miles. La Rolls-Royce fut également repeinte de sa couleur originale à une livrée deux tons Grenat sur noir Mason, avec double filet. Le vendeur a acheté la Phantom à la vente Bonhams' de Greenwich en juin 2011 (lot 382). Aujourd'hui, l'état de la voiture correspond à son âge, mais elle est globalement complète et a conservé ses équipements d'origine. Avec sa conduite à gauche et une longue période aux mains du même propriétaire, c'est une voiture qui mériterait une remise en état, afin qu'elle puisse être appréciée comme elle le fut à l'époque. La documentation qui l'accompagne comprend des copies de l'attestation de propriété de l'état du Connecticut et de la facture de vente et des papiers d'immatriculation dans l'état de New York, de tous les papiers d'usine originaux, spécifications, garantie, rapports d'essai, correspondance, etc... La voiture a été exposée statiquement pendant un certain nombre d'années et devra être remise en marche avant de reprendre la route. Notez bien que si cette voiture reste en France, la TVA d'importation réduite à 5,5 % sera ajoutée au prix de vente. Notez également que si vous achetez pour une société européenne, le montant de la TVA sera calculé sur la base du taux de votre pays. La taxe d'importation pour les autres pays de la communauté européenne peut varier et des frais administratifs seront appliqués pour la préparation des formulaires de douanes nécessaires. Si vous avez d'autres questions concernant les droits de douane, contactez le service automobile de Bonhams ou nos transporteurs attitrés.1969 Rolls-Royce Phantom VI LimousineCoachwork by H J Mulliner, Park Ward LtdChassis no. PRX 4550This rare, original, left-hand drive Phantom VI was supplied to its first owner, a Mr M Caransa, through agents N V Grund & Co of Utrecht, Holland. The car's original finish was Tudor Grey with red coachlines, which was matched by the interior, the front compartment being trimmed in grey hide and the rear in grey West of England cloth. There was a central glass division, full air conditioning to front and rear compartments, a cocktail cabinet, occasional rear seats, Sundym glass, and an intercom system.It is understood that the Phantom arrived in the immediately preceding ownership in the mid-to-late 1970s and initially was retained in Europe, where it was very much cherished and enjoyed by its owner. At some time the car came to the USA, and it is assumed that the odometer was changed at this time from kilometres to the current MPH unit. The Rolls-Royce was also repainted from its original livery to the current two-tone scheme of Garnet over Mason's Black, with twin cream coachlines. The current vendor purchased the Phantom at Bonhams' Greenwich sale in June 2011 (Lot 382). Today the car's condition reflects its age, but it appears predominantly complete and as originally supplied. With its rare left-hand drive configuration and previous long-term ownership, this is an automobile that would benefit from some refurbishment, enabling it to be enjoyed as it has in the past. Accompanying documentation consists of copies of the State of Connecticut Assignment of Ownership/Bill of Sale form and New York State registration document, and copies of all the original factory paperwork associated with car: build specifications, warranty work, test reports, correspondence, etc. The car has been on static display for several years and will require recommissioning prior to road use.Please note that if this vehicle remains within France the reduced rate of Import VAT at 5.5% will be charged on the hammer price. Please note that if you purchase as an EU Company, the VAT amount will be calculated based on your registered country's rate. Import rates to other EU Countries may vary and an administration fee will be charged to prepare the necessary customs clearances. If you have any questions regarding customs clearance, please contact the Bonhams Motorcar Department or our recommended shippers.Lot to be sold without reserve.This lot is subject to the following lot symbols: ** VAT on imported items at a reduced rate of 5.5% on the hammer price and the prevailing rate on buyer's premium if the car remains in EU.TVA sur les objets importés à un taux réduit de 5.5% sur le prix d'adjudication et un taux en vigueur sur la prime d'achat dans le cas où la voiture reste dans l'Union Européenne.For further information on this lot please visit Bonhams.com
Lot 263
1966 Porsche 911 2.0-Litre SWB Sunroof CoupéChassis no. 304311• Séduisant exemplaire livré en Allemagne • Rare toit ouvrant d'origine• Livrée originale• Moins de 1 500 kilomètres depuis sa restauration par un professionnel • Facture de restauration fournies• Desirable German-delivered example• Rare factory power sunroof• Original colour scheme from new• Fewer than 1,500 kilometres since professional restoration• Restoration invoices availableFootnotes:Porsche 911 2 litres empattement court et toit ouvrant coupé 1966Châssis n° 304311« Classique moderne » s'il en est une, l'éternelle 911 de Porsche avait été dévoilée au Salon de Francfort en 1963 sous le nom de 901, puis était devenue 911 peu après le début de sa mise en production, en 1964, à la suite d'une plainte de Peugeot qui avait déposé l'usage du zéro central pour ses modèles. L'architecture à moteur en porte-à-faux arrière de sa devancière 356 était reconduite, mais la 911 faisait appel à une structure monocoque pour sa construction et abandonnait la suspension d'origine Volkswagen de la 356 en faveur d'un système McPherson à jambe de suspension et à bras longitudinal tiré, plus modernes. Dans sa première mouture, le six cylindres à plat, à simple arbre à cames en tête et refroidi par air, de 1 991 cm3 de Porsche développait 130 ch. Progressivement réalésé, il allait passer à plus de 3 litres et, en version turbocompressée, délivrer plus de 300 ch.Livrée neuve à Glöckler à Francfort, en Allemagne, ce joli exemplaire a quitté l'usine hellelfenbeinweiss (blanc ivoire clair) avec un intérieur en cuir rouge, la livrée qu'elle conserve aujourd'hui. Le châssis numéro 304311 est l'une des premières voitures à empattement court, du type affectionné au sein de la communauté des rallyes historiques, ce qui a contribué à rendre les exemplaires non modifiés comme celui-ci d'une grande rareté. Séduisant modèle à toit ouvrant avec boîte cinq vitesses à levier coudé, la Porsche a été immatriculée le 6 mai 1966 par un certain M. Ernst Nohl de Darmstadt. La copie du Kardex Porsche qui l'accompagne liste les options d'usine qui comprennent le toit ouvrant et énumère tous les entretiens effectués par Glöckler jusqu'en 1967 à 13 000 kilomètres. La suite de l'historique de la 911 en Allemagne reste vague, mais la voiture s'est retrouvée plus tard au Danemark où elle a été achetée par son actuel propriétaire en 2013 pour être restaurée. Le propriétaire lui a fait subir une restauration complète chez un spécialiste de la marque, RSC Automobile, à Lauwe, en Belgique, et depuis l'achèvement des travaux, la voiture n'a parcouru que 1 500 kilomètres. Le moteur, un modèle du type 901/05 conforme, porte le numéro *90754* comme indiqué dans le Kardex Porsche. Les factures de RSC figurent au dossier et la voiture est également vendue avec ses papiers d'immatriculation belge, son contrôle technique valable jusqu'en 2026 et une liste des dépenses de restauration pour un total de 102 000 €. 1966 Porsche 911 2.0-Litre SWB Sunroof Coupé.Chassis no. 304311A 'modern classic' if ever there was one, Porsche's long-running 911 sports car first appeared at the 1963 Frankfurt Show as the '901', but shortly after production proper commenced in 1964 had become the '911' following Peugeot's complaints about the use of '0' model numbers. The preceding Type 356's rear-engined layout was retained but the 911 switched to unitary construction for the bodyshell and dropped the 356's VW-based suspension in favour of a more modern McPherson strut and trailing arm arrangement. In its first incarnation, Porsche's single-overhead-camshaft, air-cooled flat six engine displaced 1,991cc and produced 130bhp; progressively enlarged and developed, it would eventually grow to more than 3.0 litres and, in turbo-charged form, put out well over 300 horsepower. Delivered new to Glöckler in Frankfurt, Germany, this lovely example left the factory finished in hellelfenbeinweiss (light ivory white) with red leather interior, the same colour combination it has today. Chassis number '304311' is an early, short-wheelbase car of the type much favoured by the historic rallying fraternity, a situation that has led to unmodified examples such as this one becoming a great rarity. A desirable sunroof model with the five-speed dogleg gearbox, the Porsche was first registered 6th May 1966 to a Mr Ernst Nohl in Darmstadt. The accompanying copy of the Porsche Kardex lists the factory options including the highly desirsable sunroof and records Glöckler's services up to 1967 at 13,000 kilometres. The 911's subsequent history in Germany remains vague but the car later made its way to Denmark where it was bought by the current owner in 2013 as a restoration project. The owner had the Porsche extensively restored by marque specialists RSC Automobile in Lauwe, Belgium, and since the rebuild's completion the car has covered fewer than 1,500 kilometres. The engine, a correct type 901/05 unit, is stamped with the engine number *90754* as mentioned on the Porsche Kardex. RSC's invoices are on file and the car also comes with Belgian registration documents; Contrôle Technique valid until 2026; and a summary of restoration expenditure totalling €102,000.Lot to be sold without reserve.For further information on this lot please visit Bonhams.com
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